スカイマーク 上場。 経営破綻から復活したスカイマーク 再上場果たす見込みも「高い関門」

スカイマーク (9204) : 株価/予想・目標株価 [SkymarkAirlines]

スカイマーク 上場

公開日: 2019年10月31日 (2020年4月16日追記) 2020年4月15日、プレスリリースで 上場申請の取り下げを発表しました。 理由は「新型コロナウイルスの世界的な感染拡大を受けた事業環境の急激な変化、および最近の株式市場の動向などを勘案したため」とのことです。 2019年10月30日に、スカイマークが東京証券取引所に再上場を申請したと発表されました。 詳しい上場時期は未定ですが、2020年9月までの上場を目指しています。 スカイマークは、JAL(日本航空)やANA(全日空)に次ぐ国内3位の航空会社です。 定時運航率2年連続1位を達成するなど、安定したサービスを提供しています。 しかし、今回は再上場なので、IPO案件としてはあまり盛り上がらないかもしれません。 5 18. 5 26. 4 35. 2017年からは黒字化しており、売上高も少しずつ伸びています。 今後も路線を拡大する方針なので、業績の成長が見込めます。 管理人からのコメント スカイマークは、大手航空会社の半額程度の料金設定で、格安航空会社として一時代を築きました。 2000年に東証マザーズへ上場、その後2013年に東証1部へ変更しましたが、経営環境の悪化と航空機メーカーへの違約金支払いで業績が悪化し、2015年に上場廃止となっています。 上場廃止後は、(9202)と投資ファンドの支援を受け、2016年に経営再建が完了しています。 2017年時点でも再上場の報道が出ましたが、続報はありませんでした。 経営再建完了後の2017年以降は、業績が右肩上がりで伸びています。 さらに今後は、同社初の国際線となる「成田~サイパン線」の開業が控えており、さらなる業績アップが見込めそうです。 業績面では問題なさそうですが、ということで初値の高騰は難しそうです。 総合的に見て、初値は小幅な上昇にとどまると予想します。 正式な上場日はまだ決まっていませんが、万全を期して、今のうちにに口座を開設して、IPOの申し込みができるようにしておきましょう。

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スカイマーク (9204) : 株価/予想・目標株価 [SkymarkAirlines]

スカイマーク 上場

スカイマークの 略称 SKY 本社所在地 〒144-0041 羽田空港3丁目5番10号 ユーティリティセンタービル 8階 設立 (スカイマークエアラインズ株式会社) 事業内容 定期航空運送事業 代表者 () 洞駿() 資本金 90億円 (2019年3月31日現在) 発行済株式総数 1,800,000株 (2019年3月31日現在) 売上高 882億7百万円 (2019年3月期) 営業利益 72億5百万円 (2019年3月期) 純利益 91億22百万円 (2019年3月期) 純資産 272億54百万円 (2019年3月31日現在) 総資産 771億7百万円 (2019年3月31日現在) 従業員数 2,403名(2019年4月1日現在) 決算期 主要株主 株式会社 50. )は、の。 現在は、に次いで国内第3位の規模を誇る。 より、旧社名の「 スカイマークエアラインズ株式会社」(Skymark Airlines Co. , Ltd. )から、略称として定着していた「スカイマーク」に商号変更した。 なお、英文表記では引き続き "Airlines" が使用される。 スカイマークの本社 11月に、当時の社長であるらの出資により設立。 から始まった日本の航空輸送業における政策による新規参入の第1号である。 にが第2部にするまでは、規制緩和による新規参入航空会社で唯一の株式上場会社であった。 に - 線で運航を開始する。 日本国内定期航空運送事業の新規参入は、の以来、35年ぶりのことであった。 その後、自社によるの教育プログラムや自社整備の拡大、航空運賃の見直しを図るなどして一時的に黒字を出すまで回復するものの、その後も経営は低迷する。 に ISP の会長、が増資を引き受け、同社がスカイマークと合併、西久保が社長に就任する。 には運航トラブルが続発し、経営状態はさらに悪化するが、最新鋭機の型機への機材更新や整備、運航、サービス体制の全社的かつ抜本的見直しなどにより業績は回復し、3月期には黒字を確保する。 しかしに開示した平成27年3月期第1四半期では、同士の競争や円安による燃料費負担の増加の結果、4 - 6月期決算で55億円の営業損益ベースでの赤字を計上する、との機材購入に関するトラブルから多額の違約金を請求されているという2点を理由に「」について「重要な疑義が生じている」と表明する。 規制緩和による新規参入航空会社のなかではと並んで、 ANA グループおよび JAL グループの大手2社の系列に入り高度な業務提携は行わず、独立性を保ち続けながら航空事業を継続していたが、2014年の経営悪化に伴いJAL、ANAに支援要請を行う(も参照) 、臨時において適用を申請することを決議し、に申請した。 付で、東京地方裁判所からの監督命令の取り消し決定と民事再生手続きの終結が発表された。 沿革 [ ] 設立 [ ]• (8年)• 11月12日:資本金1億5千万円にて会社設立。 運輸省(現在の)に「羽田空港における新規発着枠の配分について」要望書を提出。 (平成10年)• 8月21日:航空機会社最大手の・社を通して社から新造機の型機(JA767A)をリース形式にて会社の初号機として受領。 9月19日:羽田 - 福岡線で初就航。 (平成11年)• 4月24日: - 福岡、線就航(2000年6月限りで運休)。 10月:を実施し、資本金35億8900万円となる。 上場 [ ]• (平成12年)• 5月31日:東証マザーズ上場。 資本金38億3905万円となる。 7月:本社を2-4-13階に移転。 羽田空港に自社カウンターを設置。 福岡空港での運航支援業務、出発前点検業務を直営化。 9月:全日本空輸に委託していた航空機の整備および業務を自社での実施に移行。 (平成14年)• 4月18日:羽田 - 線就航( - 2006年4月21日)。 5月:東京 - 福岡間の輸送業務に参入。 同区間の輸送便1日13往復のうち1往復について、当月から2003年3月までの契約分を受注。 (平成15年)• 3月7日:羽田 - 間に週末国際就航開始(その後打ち切り)。 4月25日:全日本空輸の撤退を受け、羽田 - ・線就航(青森線は2003年11月末、徳島線は2006年4月13日限りで運休)。 10月:西久保愼一が社長に就任。 第三者割当増資を実施し、資本金66億4796万円となる。 (平成16年)• 10月:本社を東京都港区浜松町1-30-5浜松町スクエア12階に移転。 11月:インターネットプロバイダーのゼロ株式会社を吸収合併。 (平成17年)• 3月:を実施し、資本金21億6315万円となる。 1:200の大幅なを実施。 を導入。 ・機体塗装を一新。 羽田 - 線就航( - 2006年3月31日)。 2005年3月以降に使用されている新塗装の機体。 それまで書かれていた「AIRLINES」の文字は省かれた。 星の数は1つになり、それまでよりも大きく描かれている。 4月:日本航空とコードシェアを開始(羽田 - 関西線)。 7月1日:羽田 - 線を夏期季節運航深夜便で就航。 8月23日:羽田 - 線に新空港開港日の2006年3月16日参入を表明するが、空港ターミナルビル側から駐機スペース不足を理由に乗入れを拒否される。 9月:第三者割当増資を実施し、資本金36億6313万円となる。 10月12日:羽田 - 新千歳線に2006年4月に参入すると発表。 同時に羽田 - 関西線、羽田 - 徳島線、および羽田 - 鹿児島線の運休を決定。 12月:8号機として新機材型機初号機(JA737H)を受領。 (平成18年)• 2月16日:開港により神戸 - 羽田線就航。 同路線で日本航空とのコードシェア 開始発表(2006年4月 - 5月)。 4月28日:羽田 - 新千歳線就航。 9月:羽田 - 那覇線を通年運航化。 10月1日:スカイマークエアラインズ株式会社(英文名 Skymark Airlines Co. , Ltd. )からスカイマーク株式会社(英文名 Skymark Airlines Inc. )に商号変更。 (平成19年)• 2月:欠航時振替サービス等の実施。 4月:『SKYMARK』を搭載。 5月15日:神戸 - 新千歳線へ2010年を目途に就航する意向を発表。 7月13日:神戸 - 那覇線就航(夏季季節運航)。 8月9日:羽田 - 線を2008年春ごろに就航する計画を発表。 11月14日:への就航を発表。 (平成20年)• 4月25日:羽田 - 旭川線就航 ( - 2011年10月29日)。 11月:第三者割当増資を実施し、資本金47億7746万円になる。 12月1日:本社を東京国際空港整備場地区に移転。 (平成21年)• 3月7日:福岡 - 那覇線就航。 4月1日:新千歳 - 旭川線就航( - 2011年10月29日)。 9月:ボーイング767-300ER型機5号機(JA767D)をリースバック。 これによりボーイング767が全機退役。 12月25日:神戸 - 那覇線を通年運航化。 (平成22年)• 2月1日:神戸 - 福岡線就航( - 2010年4月11日)。 3月11日:内記念撮影問題により国土交通省の抜き打ちの立ち入り検査・業務改善勧告を受ける。 4月16日:神戸 - 線就航。 4月20日:作業員の男性がの扉に挟まれて死亡する事故が発生。 6月24日:茨城空港に隣接する百里基地でのの行事などで神戸 - 茨城線の運航の制限がかけられることを考慮して、同年9月から運休すると発表。 7月9日:神戸 - 新千歳 - 旭川線就航。 7月20日:神戸 - 茨城線を同年9月1日から運休し、同年10月1日に再開させると発表。 8月10日:羽田 - 北九州線、北九州 - 那覇線就航(北九州 - 那覇線は2010年10月31日、羽田 - 北九州線は2012年9月30日限りで運休)。 9月1日:鹿児島 - 神戸、線で再就航(奄美初就航、奄美路線は同年10月30日までの期間限定)。 9月6日:2011年2月に中部 - 茨城線、中部 - 新千歳線、中部 - 羽田線の就航を発表。 9月17日 - 9月27日:羽田 - 間に国際チャーター便を運航。 10月1日:羽田 - 線(神戸経由)就航( - 2014年3月31日)。 その後10月31日より直行化。 11月8日:2011年秋の発着国内線開設予定を発表。 2011年春に2014年度受領予定でを国際線用機材としての契約を本締結する予定を公表。 12月1日:日本航空の退職者を計470人採用すると発表。 スカイマークは2014年度に計画している国際線参入に対応するため、国際線勤務の経験があるやを大量採用する。 12月16日:神戸 - 線就航。 (平成23年)• 2月1日:中部 - 新千歳線、中部 - 茨城線、中部 - 羽田線、茨城 - 新千歳線就航(中部 - 茨城線・中部 - 羽田線は、2011年5月31日限りで運休)。 2月18日:型機の購入契約を締結。 3月27日:鹿児島 - 奄美線で夏ダイヤ(3月 - 10月)のみ運航再開。 6月1日:中部 - 那覇線就航。 9月15日:那覇 - 線就航。 10月30日:成田 - 旭川線、成田 - 新千歳線就航 (成田 - 旭川線は2014年3月31日限りで運休)。 12月8日、成田 - 那覇線就航。 (平成24年)• 2月1日:成田 - 福岡線就航( - 2013年11月4日)。 3月7日:神戸 - 成田線就航( - 2012年11月15日)。 3月25日:関西 - 羽田線、関西 - 新千歳線、関西 - 那覇線就航(関西 - 羽田線は同年4月30日限りで運休)。 5月1日:本社を東京国際空港新整備場地区に移転。 7月1日:成田 - 鹿児島線、関西 - 旭川線、茨城 - 那覇線就航。 7月20日:北九州 - 那覇線の運航再開( - 2012年8月30日)。 (平成25年)• 2月1日:福岡 - 新千歳線就航(季節便)。 3月14日 - 3月24日:成田 - グアム間に国際チャーター便を運航。 3月31日:関西国際空港から地点撤退。 4月20日: - 新千歳線、仙台 - 福岡線就航。 7月1日:羽田 - 旭川線 運航再開、那覇 - 神戸 - 茨城線の直行化 (羽田 - 旭川線は2014年3月31日限りで運休)。 7月10日:成田・神戸・那覇 - 石垣線就航 (成田・神戸 - 石垣線は2014年3月29日限りで運休)。 11月22日:東京証券取引所の市場をマザーズから1部に変更。 12月20日:成田・神戸・茨城 - 線就航。 (平成26年)• 2月28日:新機材型機の初号機(JA330A・JA330B)を受領。 3月30日:羽田 - 那覇 - 石垣線就航。 4月1日:羽田・新千歳・那覇 - 米子線、神戸 - 仙台線就航。 4月18日:中部 - 茨城線の運航再開。 福岡 - 茨城線就航。 6月14日:羽田 - 福岡線でエアバスA330-300型機の運航開始。 7月:発注していたエアバスA380の購入をキャンセルする交渉をしていることが明らかとなる。 29日までにエアバス社より購入契約の解除を通告される。 8月1日:羽田 - 新千歳線でエアバスA330-300型機の運航開始。 8月9日:仙台 - 那覇線就航(同年9月15日までの季節運航)。 10月25日:成田国際空港から撤退。 11月21日:日本航空(JAL)に支援要請を行っていることが報道される。 11月25日:が、JALとの提携要請報道を受け、後の記者会見で「日本航空が他の航空会社と業務提携を行う場合には、航空法及び「日本航空の企業再生への対応について」いわゆる「8. 10ペーパー」に基づいて、競争性を確保するということ等を始めとして、羽田空港の発着枠なども関連して参りますので、健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断します」と発言し、日本航空との単独提携に難色を示した。 12月10日:国土交通大臣の発言を受け、全日本空輸(ANA)とも羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携を申し入れることと投資ファンドによる出資協議が報道される。 12月16日:A380の違約金問題に関してエアバス社が英国商事裁判所に対して訴訟準備開始を通知。 経営破綻、上場廃止 [ ]• (平成27年) 2015年で退任した西久保愼一元社長• 1月28日:臨時取締役会において民事再生法適用を申請することを決議し、東京地方裁判所に申請する。 社長である西久保は退任し、取締役会長であった井手隆司が代表取締役会長に、取締役であった有森正和が代表取締役社長に就任する。 東京証券取引所が、1月28日付でスカイマークをに指定したと発表。 1月29日:札幌 - 那覇線就航(同年3月29日までの季節運航)。 2月1日:経営再建のためA330型機による運航停止および3月28日までの冬ダイヤにおける減便実施。 2月4日:第1回債権者説明会開催。 2月12日:当初1月29日予定していた2014年4-12月期(第3四半期)決算発表を2月5日へ延期後、再度延期。 3月1日:東証第1部。 経営再建 [ ]• 2015年(平成27年)• 3月29日:経営再建のため宮古、石垣から撤退。 3月31日:羽田空港にて保管されていたA330型機のリース返却が始まる。 4月4日:ブランド再構築のため、社名やロゴの変更を検討していることが報道される。 新社名の候補として「SKY bee」(スカイ・ビー)、新ロゴはスズメバチ をモチーフにしたものが挙がっている。 現時点で社名は確定していないものの、「SKY」の名は残すとしている。 5月29日:民事再生手続きによる再生計画案提出期限。 8月6日:東京地裁で開かれた債権者集会で支援の再生計画案が可決(同案に対抗していた米リース会社「イントレピッド」が提案していたが支援する案は否決)され、東京地裁から再生計画が即日認可決定を受ける。 9月1日:9月29日にスポンサー企業から180億円の出資を受け、同日付で発足する取締役6人の新体制を正式に発表。 新たな出資者で筆頭株主になるのインテグラル (東京都千代田区)の代表が会長、元常務の市江正彦が社長に就任し、ANAホールディングスは出資額の16. 5%にあたる29億7,000万円を負担し、取締役2人も入れる。 債権者への1回目の弁済は11月30日に実施する予定。 10月25日:ダイヤ改正により、神戸 - 仙台線を運休、神戸 - 新千歳線を増便。 民事再生手続き終結 [ ]• (平成28年)• 3月28日付で、東京地方裁判所からの監督命令の取り消し決定と民事再生手続きの終結が発表された。 同時に2016~2018年度中期経営計画を策定。 7月14日:の監修により、及びの制服をリニューアル、発表し 、2016年秋から導入。 (平成29年)• 7月7日:ボーイング737-800型機を3機追加発注。 1機は2018年に、2機は2019年導入する。 (平成30年)• 4月:運用中リース機ボーイング737-800型機3機「JA73NC」「JA73ND」「JA73NU」をリース期限前に自社保有へ切換購入。 8月:鹿児島 - 中部、奄美(各2往復便)就航予定 、奄美路線は再就航。 民事再生法適用後初となるB737-800「JA73AA」を受領。 5月:GWに成田 - サイパン間のチャーター便を運航。 7月:B737-800「JA73AC」を受領。 この機体がボーイングの製造する旅客型737NGシリーズの最後の機体となった。 11月末ごろとなる見通し。 8・9月:成田 - サイパン間のチャーター便を運航。 11月29日:成田 - サイパンへ就航(スカイマーク初の国際定期便)。 保有機材 [ ] いずれも、などのいずれかの会社からのリース機材である。 日本航空や全日本空輸などの競合他社も多数のリース機を運航しており、航空業界で運航機材のファイナンス・リース、オペレーティング・リースは珍しいことではない。 ただし日本航空などでは新造機の発注・受領は自社で行い、受領後リース会社の名義にしているのに対し、スカイマークは自社での発注・受領を行っていない点が異なっている。 スカイマーク保有機の登録(レジ)番号登録の下1桁部分 のアルファベットは、概ねアルファベット順となっている。 ただしアルファベットの"I"(アイ)・"O"(オー)・"S"(エス)は、それぞれ数字 の"1"(ワン)・"0"(ゼロ)・"5"(ファイブ)に似て使えないため、用いられず、なおJA737A - JA737G()およびJA737J(日本航空)とJA330C(個人所有)は、すでに使用されているため用いることができないこともあり一廻りJA737Zまで導入後はJA73NAからN~をアルファベット順で登録使用している。 運航機材 [ ]• 型機(座席数:Y177席)x29機(2019年7月現在)• 4) ウイングレット・ハート JA73NX Boeing 737-86N 38045 2013年 09月 GECAS ウイングレット・ハート JA73NY Boeing 737-86N 41263 2013年10月 GECAS ウイングレット・無印 JA73AA Boeing 737-8AL 63413 2018年8月 BOCアビエーション スリムシート、コンセント、USB仕様 ウイングレット・桜 JA73AB Boeing 737-8AL 63408 2019年 05月 BOCアビエーション ETOPS スリムシート、コンセント、USB仕様 ウイングレット・桜 JA73AC Boeing 737-8AL 63410 2019年 07月 BOCアビエーション ETOPS スリムシート、コンセント、USB仕様 ウイングレット・桜 800旅客型最終製造機• JA73NE(8分音符)• ボーイング737NGシリーズは日本国内の航空会社では2番目の導入となる。 2009年9月には、ボーイング767-300ERからの機種移行を完了した。 初期に受領した機体にはオプション装備の「」は装着されていなかったが、2008年6月受領のJA737Qからは装着されている。 JA737Y以降の機体は、シート表地が従来の濃紺からベージュに変更となっている。 JA73NF以降の機体は、などを搭載し機内環境を従来より改善した新内装「ボーイング・スカイ・インテリア BSI 」仕様となっている。 一部の機材では、双発機が長距離の洋上飛行を行うために必要となる認定を取得し、グアムなどへのチャーター便を運航した実績がある。 該当機材は機首にある前輪格納扉にと「ETOPS」が併記されている。 2019年9月19日スカイマークからの成田空港運航許可申請提出資料によると保有機材(29機)のうち、国際線仕様の機材は8機となっている。 同型機の導入により、新規参入組では保有機材数・路線規模ともに一歩抜き出た格好となった。 2015年1月28日の民事再生手続きにより、A330型機の運航を2月以降停止したため、当面機数を維持して運航を継続。 2018年. 2019年に合計3機導入した。 2019年3月、市江正彦社長はの取材に対し、将来予想されるの規制緩和による発着枠拡大に備え、 同年追加導入予定2機は1機が神戸増便に割当、もう1機は開設予定の-線に割当予定とした。 特別塗装機 [ ]• 2014年7月19日から同年10月19日まで、アニメ『』とコラボレーションし、5機 JA73NF,73NG,737U,737N,737T 特別デザイン機 「ワンピースジェット」を運航し、キャンペーンを展開し 、キャンペーン後は通常塗装に復帰。 2016年5月27日から同年10月末まで、 『』とコラボレーションし、2機 JA73NL,73NM 特別デザイン機 「タイガースジェット」を運航し、キャンペーンを展開 、キャンペーン後は通常塗装に復帰。 2017年5月14日から2018年9月まで、 『』とコラボレーションし、1機(JA73NJ)の特別デザイン機 「タカガールジェット」を運航し、キャンペーンを展開 、キャンペーン後は通常塗装に復帰。 2017年7月上旬から2018年10月15日まで、プロ野球 セ・リーグ『阪神タイガース』と再度コラボレーションし、今回は1機(JA73NK)の特別デザイン機 「タイガースジェット(2代)」を運航し、キャンペーンを展開 、キャンペーン後は通常塗装に復帰。 2017年10月6日から2018年10月30日まで、とコラボレーションし、1機(JA73NT)の特別デザイン機 「下町ボブスレージェット」を運航し、キャンペーンを展開。 2018年9月4日から2019年10月まで、就航20周年を迎え、社内で募集した案から1機(JA73NQ)特別デザイン機 「星空ジェット」を運航し、キャンペーンを展開。 左には「20th Anniversary」、右は大きく「20」と描かれている。 20周年期間終了後は通常塗装に復帰。 さらに、同年8月18日からスカイマークが保有する20機(「星空ジェット」も含む)にそれぞれ違う20周年記念デカールを搭乗口右側に貼り付けた特別デカール機も運航。 2018年12月1日から2020年1月26日まで、プロ野球 セ・リーグ『阪神タイガース』と三度コラボレーションし、1機(JA73NR)の特別デザイン機 「タイガースジェット(3代)」を運航し、キャンペーンを展開。 機体左側面には球団のシンボルである虎のマークを最大級にし、機体右側面には阪神タイガースの公式マスコットキャラクター「」、「」、「ラッキー」が描かれている。 キャンペーン後は通常塗装に復帰。 2019年3月19日から2020年6月頃を目途に、プロ野球 パ・リーグ『』とコラボレーションし、1機(JA73NX)の特別デザイン機 「ファイターズジェット」を運航し、キャンペーンを展開。 機体左に「HOKKAIDO PRIDE」とファイターズマスコットチームの一員でキタキツネをイメージする「フレップ・ザ・フォックス」、機体右は「FIGHTERS」のロゴがデザイン。 2019年3月5日から2020年9月頃を目途に、2018年から提携している『』とのコラボレーションし、1機(JA73NY)に漫画家氏によるイラストとリーグロゴを描かれた特別デザイン機 「B. LEAGUE JET」を運航し、キャンペーンを展開。 2019年4月11日から2020年4月頃の予定でプロ野球 パ・リーグ『福岡ソフトバンクホークス』とコラボレーションし、1機(JA73NU)の特別デザイン機 「タカガールジェット(2代)」を運航し、キャンペーンを展開。 ピンクを基調とし、機体前方のドア付近に「タカ ガール TAKA GIRL」、機体胴体の左舷側に「SoftBank HAWKS」と記し、2019年度のタカガールユニフォームのデザイン「光のフレア」を表現。 右舷側はバッターのシルエットにバットで区切り「TAKAGIRL」と記し、その右にロゴの白抜きをデザインし、両エンジンの噴射口の上部にもハート型のワンポイントデザインが施される。 2019年5月14日から2020年12月頃の予定でスカイマークが「西の拠点」して就航している神戸を企業ミッションの一つに掲げている「地域共生」で共有している『』とのオフィシャルゴールドスポンサー契約を締結し、1機(JA737X)の別デザイン機 「ヴィッセルジェット」を運航し、キャンペーンを展開。 導入予定機材 [ ]• 2013年6月17日の第50回の初日に日本で初めて同型機を導入する方針を発表。 ボーイング737-800型機の後継機として導入するとしているが、正式な契約は締結されておらず、その後の経営破綻で導入の見込みは不透明となっている。 2018年10月29日にが起き、さらにその5カ月後の2019年3月10日にはが発生。 ボーイング737MAXが連続事故に見舞われたため、世界中でボーイング737MAXの運行停止、及び発注取り消しが相次ぐ事態となった()。 これを受けて佐山展生会長もAviation Wireの取材に対して「原因究明できず、370機が止まった状態では(737 MAXを)契約できない」と回答した。 「機材計画委員会」設置• 経営破綻後、2017年になり使用している機体のリース契約が2019年から順次切れるため、新機材の調達や契約延長を検討するため、会社創設以降初めてやなど社内横断のメンバーで構成する「機材計画委員会」を設置し、現行機材改修を含め同機種の増機やより航続距離の長い他機種への更新などの案を検討すると報道された。 2018年4月、市江正彦社長が取材に応じ、「200席くらいにする可能性は十分ある」、「多少燃費が良いことよりも、飛行機がいつも稼働しているほうが重要」とし、既存保有機の席数増加と共通性を元に検討し、破綻前導入し運用に苦労したA330のような広胴(ワイドボディ)機については「整備体制がきっちりできるめどが立たないとリスクが高い。 5年から10年先ならあるかもしれない」という見解を示した。 発注取り消しとなった機材 [ ]• (契約解除) 2014年、スカイマークによる不払いが発生したためエアバス側が購入契約を解除。 スカイマークに対する損害賠償請求などの協議が行われている。 また機体契約解除に伴い、搭載エンジンおよびその整備に関する契約を行っていたとも契約解除となっている。 2010年11月8日、ヨーロッパ大手航空機メーカー・社とA380を導入することで基本合意書を締結。 そして2011年2月17日に、6機(2機はオプション)の正式購入契約を締結した。 当初、エアバスはA320をスカイマークへ売り込んでいたが、社長の西久保がエアバスのカタログに掲載されていたA380に興味を持ち惚れ込んだことから発注につながったという。 スカイマークの売上規模(2010年3月期で414億円、純利益26億円)に比べ、導入コストが高すぎることから導入発表時に株価はストップ安となった。 発注の時点で、スカイマークがA380を導入できるのか疑問視する声がエアバス社内を含む航空業界から上がっていた ほか、仮に導入出来たとしても新規導入に関する作業を行うことが出来る技術があったのかと疑問視する声もある。 それでもエアバスが契約締結に及んだのは、の牙城となっていた日本市場の状況を打破する目的があったのではないかと指摘されている。 日本籍の航空機に初めてエアバス社製・4発であるA380が導入されることとなっていた。 2014年8月から順次受領し、その国際線専用機材としての運用、国際定期便事業に参入を予定していた。 一時、追加で9機を新たに導入する方針が報道された 合計15機 が、実際の契約には至っていない。 2014年6月に機内のなどで部品供給が遅れているため、受領が当初の予定より2か月半から6か月ほど遅れ、国際線の開設も遅れると発表した。 そのため、成田の第2ターミナルには新たに、A380が使用できる特殊スポットが、スカイマークの就航に備えて事前に追加されたものの、直後に導入がキャンセルされてからは、他の航空会社が使用せざるを得なくなった。 契約解除時点で2機が製造中(うち1機は試験飛行済み)であり、JA380A,B,C,D,E,Fまで6機分のが予約されていた。 その上、胴体の大部分を除けば、垂直尾翼などは既にスカイマークカラーに塗り替えられていた。 これら製造中の機体は別の既存顧客に引き渡される方向で協議中となっていて 、一時期、再建支援を申し出たANAが債権者集会での有力勢力になるため有力債権者エアバスとの取引で購入したとの噂があったが、2016年5月に同型機最大顧客のが購入したと発表された が暫くの間保管整備されていたが2018年になって2機ともドバイへ納入され同社にて運用中。 発注した6機中2機は、垂直尾翼が塗り替え済みで、既に機体そのものが完成していたが、この直後に異例のキャンセルが行われた。 極めて急遽の事態となった。 スカイマークが発注し製造されたエアバスA380-800の一覧 型式 製造番号 機体記号 機体記号(日本予定) 備考 参照 Airbus A380-841 162 A6-EVB(就航済) JA380A 2014年4月初飛行後フランス・トゥールーズにて整備待機後 2018年エミレーツ納入運用中 Airbus A380-841 167 A6-EVA(就航済) JA380B 2017年10月初飛行後ドイツ・ハンブルグにて一時待機後 2018年4月エミレーツ納入、同月28日から就航運用中• 2014年5月15日現在のスカイマークの6機の投資予定額は、平成27年3月期第1四半期の決算短信では総額1,915億8,500万円となっており 、2014年4月までに265億円は支払い済みであったが、納入受取協議を開始して以降は支払いを停止。 退役機材 [ ] スカイマークはリース機が多いため、同社を退役してもリース会社へ返却(リースバック)され、他社で使用されるケースが多い。 A330導入後は737が余剰となるため、機齢を問わず早期リースバックが行われた。 A330の運航停止後は、早期リースバックは延期されている。 機体記号 型式 製造番号 受領年月 抹消年月 備考 JA737H Boeing 737-86N 34247 2005年12月 2013年9月 JA737K Boeing 737-86N 34249 2005年12月 2013年10月 JA737L Boeing 737-86N 32694 2006年 06月 2014年 04月 JA737M Boeing 737-86N 32683 2006年12月 2014年10月 JA737P Boeing 737-8HX 29681 2008年 01月 2016年 02月 JA73NB Boeing 737-8HX 36848 2010年 09月 2014年11月 JA73NH Boeing 737-8HX 38101 2011年10月 2015年 01月• (2014年6月 - 2015年1月) エアバスA330-300• 2012年に導入を発表。 2014年に受領・運航を開始し、2015年1月に運航を終了した。 2012年2月の発表では、6機導入となっていたが 、2013年以降に10機導入予定と変更になっている。 2014年2月から同年に6機、2015年に4機を順次受領予定としていた。 2014年5月以降に羽田 - 福岡線・那覇線・新千歳線に順次投入され、1年半かけて同路線に就航する737-800を代替する計画だった。 全席が737-800より前後間隔の広い上級クラスとなる「グリーンシート」で構成される。 (後述)• 機体のロゴは、それまでは「SKY」と表記されていたものの、A330では「SKYMARK」の表記のタイプになった。 これは737-800に比べて胴体が長いA330において、「SKY」だけでは収まりが悪いというデザイン上の理由で導入された。 なお、その後導入中止となったA380においても、70 mを越す胴体を持つことから、A330と同様に「SKYMARK」の文字になる計画がなされていた。 機内エンターテイメント設備は搭載されず、全席にPC用電源が設置されていた。 2014年8月7日から3号機(登録番号JA330D)以降で「eXConnect」 を使用した無料インターネット接続サービス「SKYMARK FREE Wi-Fi」を開始。 2014年内に全てのA330がWi-Fiサービスに対応する予定 となっていたが、最終的に2機(JA330AおよびJA330B)がWi-Fiサービスに対応しないままで運航を終了した。 などの装備や機体性能上は国際線での運航も可能であり 、A330による国際線チャーター便運航も視野に入れていた。 運用に先立ち、2014年1月22日に国土交通省がエアバスに対し同型機のを交付した。 A330はJA330K,L,M,Nまで機体登録番号予約済みで、JA330L(8号機)までエアバスの工場にて製造されていた。 当初は2014年3月25日から羽田 - 福岡線に投入予定だった。 その後、整備場の認可遅れなどが重なって4月18日に、さらに準備が遅れて5月31日に再延期。 その後、運航開始までに訓練などで 時間が必要と判断し、最終的な就航日は3度目の延期となる6月14日になった。 同社は就航日ありきの計画でA330導入を進めたために関連書類や訓練に不備が発生し、監督官庁である国土交通省航空局は申請を許可しなかったとの指摘がある。 2014年6月6日の営業運航直前に初号機(JA330A)がテスト飛行中に落雷を受け、前日の13日までに運用許容基準(MEL)に適合する応急整備で就航日に間に合わせ14、15日は運航したが、本格的な整備を16日から18日に実施し、19日から運航に復帰した。 2014年6月14日より羽田 - 福岡線で就航し、同年8月1日より羽田 - 新千歳線に就航した がA330認定の整備士育成の遅れやWifiサービス対応に伴う改修遅れなどによってA330の就航地数拡大が予定通りに進まなかった。 2015年1月28日の民事再生手続きにより、抜本的な経営改善を目的として機材を737に再度統一することを発表。 これに伴い2月1日より同型機は運航停止となり、同日以降、6号機(JA330G)以外は羽田空港で留め置き、整備保管(ストア)されている(JA330Gはエアバスの工場がある仏にてストア)。 同機はリースバックは行わず、機材のサブリースを検討している としていたが、運航停止から約1カ月、初号機受領から約1年たった2015年3月13日サブリース先が見付からずリース契約を解除し、早期返却をすることによって、リース会社から新たに損害賠償される可能性があると報道される。 JA330K Airbus A330-343 1607 未受領 (2015年2月完成) CIT Wi-Fiサービス対応、 引き渡しされずエアバスの工場で保管 垂直尾翼、エンジンはスカイマーク仕様で塗装されたが、胴体はロゴなし。 垂直尾翼、エンジンはスカイマーク仕様で塗装されたが、胴体はロゴなし。 (1998年9月 - 2009年9月)• 1998年の就航当初から使用していた機材。 保有機材のうち4号機(JA767D)は就航前にしたのがJA01LQの機体記号で発注していたものであり、全席革張りシートでも装備されていた。 また、ボーイング767-300ERの一部機材のドアにオプション仕様A-A-I-Aタイプが、存在した。 就航当初はボーイング767の標準座席配置に対し横1列追加した2-4-2の8で話題になったが、4号機(JA767D)以降は標準の2-3-2の7アブレストとなり、も32とされ、ゆったりした客室仕様となっていた。 就航直後は一部の機体に広告塗装を施し、そこからも収入を得ていたが、2005年のCI導入による塗装変更以後は行われていない。 広告主は・・ ・ ・ 等だった。 なおシグナスクラスサービスは、JA767A, JA767Bの退役に伴い2008年8月25日をもって終了した。 (2003年4月 - 2004年9月)• 1機のみ在籍。 よりリースして運航。 スカイマークからの退役後は貨物機へ改装され、で運航中。 機体記号 型式 製造番号 座席数 受領年月 抹消年月 備考 JA8255 Boeing 767-281 23434 Y234 2003年 04月 2004年 09月 サービス [ ] 機内サービス [ ] 国際線のサービスに関しては、 を参照のこと。 客室乗務員 [ ] 2009年4月1日から、経費削減のため運航乗務員、客室乗務員、地上職員の制服を廃止。 ポロシャツやウインドブレーカーの着用に切り替えている。 日本の航空会社では制服廃止は過去に例がないが、アメリカやなどの一部の航空会社ではすでに実施されている。 2014年にはエアバスA330型機の就航に合わせてキャンペーンとしてミニスカート制服を採用した。 この制服はA330型機で運航される便の乗務員のみがキャンペーン期間のみ着用するもので、終了後は通常のウインドブレーカー・ポロシャツ着用に復帰した。 2016年11月12日より、女性スカイアテンダント用がワンピース、シャツ、ベストスタイルにスカートまたはパンツを組み合わたもので、ジャケットと2種類のスカーフを共通アイテムとして着用。 男性スカイアテンダント用はジャケットにシャツと2種類のネクタイとベスト、同色のボトムスの組み合わせの新制服となった。 この制服は社内からデザイン案を募集、スカイアテンダントを中心としたプロジェクトチームによる絞り込みや各空港でのヒアリングを経て決定したもの。 最終的なデザインと機能面の監修はユナイテッドアローズが行なっているものの、ベースとなる部分はすべて社員が関わるなど独自性にこだわったものとなっている。 スカイマークでは人件費削減と人員の有効活用を目的とし地上旅客職と客室乗務職を兼務するスカイアテンダント制度を取り入れていたが、現在はこの制度を廃止し業務を分離し別々に採用ならびに運用を行なっている。 飲み物 [ ] 就航以来、(ミニペットボトル5種・パックジュース)、、などに加え、菓子(やチョコレート、)を機内で無償提供していた。 2005年10月12日発表の「第二の創業」と位置づけられた経営方針転換により、2006年2月1日から大幅な運賃値下げを実施。 サービスの簡素化が行われた。 機内サービスは、ブランケットと幼児向け絵本の貸出、自社時刻表の配布、機内誌の配布、希望者への紙おしぼり配布に限定し、飲料や茶菓の提供、新聞、雑誌の貸出などは全て廃止された。 その後、機内で有料無料を問わず飲料が全く提供されない状況への対応として、那覇線での試験販売の後、2007年2月1日より100円のソフトドリンク・ミニペットボトル7種・「のどごし生」と300円の赤・白のを開始、2015年時点のサービススタイルへつながっている。 2017年7月現在、およびの機内販売が行われている。 入りのソフトドリンクや、類は全品100円。 アルコール類はおつまみ付きで500円以内(2016年2月現在)と、シンプルかつ廉価な価格設定となっている。 また一部の路線限定ではあるがネスカフェコーヒーの無料サービスを復活させるなどしている。 2017年10月からはと提携し、全路線でオリジナルデザイン「キットカット」を無料、「ネスカフェ フラジール」を1杯100円(税込)で販売し、最前列席「足のばシート」の6席を対象に、タブレットを貸し出し。 一部路線で「ネスカフェ」を無料提供している。 機内誌 [ ] 『SKYMARK』は2007年4月1日より、企画・宣伝協同組合の協力により復刊。 毎月発行され、乗客は自由に持ち帰ることが可能。 その他 [ ] 希望者にはブランケット貸出や飴 マルエ製菓製 の提供が無償で行われている。 座席 [ ] 普通席 ボーイング737型機は全席エコノミークラスの177席仕様で、3-3で普通席が装備されている。 シートピッチや座席数は同一だが、機材の新旧によって仕様に差がある。 古い機材の座席は黒い合皮張りであるが、ボーイング・スカイインテリアを採用した比較的新しい機材(:JA73NF以降)の座席は電源コンセントが足元に装備されベージュの合皮張りとなっている。 座席のメーカーは社。 最前列の「足のばシート」は2018年10月28日に「フォワードシート」と改称され、通常座席より足元空間が広くとられた客室最前列座席で優先搭乗、機内販売100円メニュー(一つ)無料サービス、預託手荷物優先返却のサービスをすべての運賃に追加料金1,000円を空港カウンターで申し出て利用可能。 ボーイング737の普通席 グリーンシート(廃止) [ ] エアバスA330は271席仕様で、グリーンシートと称される上級クラスの座席が2-3-2アブレストで装備されていた。 ボーイング737型機の普通席に比べてシートピッチが約18cm、シート幅が約10cm拡大されているほか、背もたれを起こした状態でも3度ほどリクライニングされている。 これは、日本航空のクラスJとほぼ同等のサイズとなる。 テーブルは前の座席ではなく、アームレスト内に格納されている。 また、全席に電源コンセントが装備されている。 座席のメーカーはゾディアック・シート・US社。 ANAの国際線プレミアムエコノミーなどでも採用されている座席とほぼ同型である。 このグリーンシートは、通常のエコノミークラスよりも座席幅が広く、プレミアムエコノミーと類似のシートとなっているにも関わらず、運賃はエコノミークラスとあまり変わらないことから、特別座席に安く乗れるという理由で人気を集めたが、2015年2月にA330の運航が停止されたため、事実上廃止されてしまった。 A330の機内 シグナスクラス(廃止) ボーイング767-300ER型機では「シグナスクラス」という名称の上級席サービスが行われていた。 同クラスでは、食事時間帯になどのホットミール、それ以外の時間にもお菓子などをバスケットに詰め合わせて提供していた他、ウェルカムドリンクサービスも行われていた。 当時、日本の国内航空路線でホットミールを提供していたのはスカイマークのみだった。 のちにシグナスクラス料金値下げに伴いなどへ簡素化され、2008年8月の同機退役に際し、シグナスクラスは廃止されている。 地上サービス [ ] チェックイン [ ] 搭乗手続きは空港の自動チェックイン機、カウンターのいずれかで行い、預託手荷物がある場合、手荷物タグの取り付けは利用者自身で行う。 航空券の座席予約システム()は自社のものを使用している。 ANAの出資を受けている新規航空会社(AIRDO、ソラシドエア、)はすべてANAのシステム「able」(エイブル)を利用しているが、スカイマークはANAの出資を受けた後も自社のシステムを使い続けて独立性を担保する予定である。 チェックインカウンター 搭乗手続き [ ] 搭乗順序として、身体障害者(車いす利用者など)やお子様、お年寄りなど、「フォワードシート」(旧「足のばシート」)利用者の優先搭乗が行われる。 また、機内混雑緩和と搭乗時間短縮のため、分割搭乗(セパレートボーディング)を実施し以下の順番で搭乗案内を行う。 マイレージサービス [ ] 2015年現在、スカイマークではを実施していない。 と提携したの「スカイマークカード」を発行していた時期には、を貯めて航空券と交換できるようになっていたが、ポイントの有効期限は1年と短かった。 一方で、2011年6月からデルタ航空のマイレージプログラム「スカイマイル」の上級会員(メダリオン)および提携クレジットカード所有者を対象にスカイマーク便の座席を提供するサービスを開始している。 また2014年1月からの国際線進出と国内幹線への大型機(エアバスA330-300型機)の導入に伴うマイレージサービスの導入の意向を表明していたが、その後の導入取りやめと経営破綻により、実質的に白紙となっている。 就航路線 [ ] 2019年 現在 直行便 [ ]• - 、、、、、、• 鹿児島 -• 福岡経由のみ機材運用上残っているが、 経由便としては休止) 全便、神戸空港を経由地としている。 経由路線については、起点から終点までの区間と個別の区間にそれぞれ便名が付与される。 また航空保安上の理由から経由地で乗客全員が一旦降機する必要がある。 宮古・石垣発着那覇経由本土便などに関しては、他社と同じく別便名で経由になるが指定便の運賃は「通し」で購入でき、乗継運賃が適用された。 同社では前者を「経由便」、後者を「乗継便」として分けていたが、2015年民事再生手続き下における会社の再生ならびに経営改善のため「乗継便」は運休中。 過去の運航路線 [ ] など、との競争激化により、収益性の改善が見込めないことから 、2013年3月31日をもって関西国際空港発着路線を運休した。 2014年にエアバス社とのA380購入に関する違約金問題によって、2014年10月25日をもって成田空港発着路線を中心とした不採算路線を運休した。 2015年2月27日に民事再生手続き下における会社の再生ならびに経営改善のため、同年3月29日から宮古、石垣から拠点撤退し 、同年8月31日で米子発着の神戸・那覇路線運航を終了し、米子空港から撤退することを国交省に届け出た。 同年10月24日より神戸線のみの運航となった仙台空港からの撤退 や複数の不採算路線の縮小したが 、仙台へは2017年7月に、奄美は2018年8月、成田は2019年11月にそれぞれ乗り入れを再開した。 福岡 - 仙台• 以下の路線は、就航から6か月未満で休止した。 那覇 - 北九州線:2010年8月10日就航、2010年11月1日運休(2012年7月20日 季節定期便として運航再開 )• 仙台 - 那覇(2014年8月9日 - 9月15日)• 事項を箇条書きで列挙しただけの節は、本文として組み入れるか、または。 ( 2012年12月)• 2008年は、神戸 - 那覇線の季節運航が運航乗員不足の影響で中止された。 経由便でも直行便と同じ価格帯の運賃が設定されていたが、経由便の運航は3か月で終了している。 なお、旭川9時5分発の便は、11か月で終了となった。 2010年3月11日に開港した茨城空港に、茨城空港開港記念フライトとして、開港当日に神戸空港発茨城空港行きを2便、茨城空港発神戸空港行きを1便、茨城空港発羽田空港行きを1便運航した。 国内定期便最初の路線として茨城 - 神戸線を同年4月16日から運航開始した。 同社は就航実現に向けて、の自動化や整備士を置かない、搭乗カウンターに現金を置かないなど過去にないコスト削減を実現させるための協議を国などと進めてきた。 なお、茨城空港ではボーディングブリッジが無い。 2010年6月30日に同年9月からの神戸 - 鹿児島線への就航を発表。 同時に鹿児島 - 奄美への新規就航も発表されたが奄美空港は地元空港ターミナルの協力や定時性の確保ができないなどを理由に運休している。 なお、奄美空港については、搭乗カウンターに現金は置かない初期の茨城空港方式で運用されていた。 路線改廃方針と将来構想 [ ] 他社LCCとは異なる「分かりやすくシンプルな低運賃」を武器に路線拡充を図っている。 また、中期経営計画(2009年 - 2014年度)では神戸空港を「の拠点」と位置付けている。 同空港には2011年にスカイマーク専用の格納庫が建設され、整備面でも拠点として機能している。 機材についてはボーイング737-800への統一を見直し、長距離国際線用としてエアバスA380、国内幹線用としてA330-300の導入を計画。 3機種を使い分けて路線や需要に応じた適正な機材構成を目指すこととなった。 しかし、エアバスA380は2014年7月に購入キャンセル となり、エアバスA330は2014年6月の運航開始から7か月半で民事再生手続き開始のため運航を終了。 2015年2月からは再度ボーイング737-800への統一による運航コストの削減が実施されている。 民事再生手続きに伴い、2015年2月から運航路線の見直しを行い、羽田、神戸発着便を存続させてその他の路線については撤退、運休、減便を行い再生計画を策定する予定。 2015年3月4日には、2015年9月1日から10月24日までの運航スケジュールとして米子発着の神戸線、那覇線を運休とし、茨城発着の新千歳、福岡線は1日2往復から1往復の運航とし減便、増便としては名古屋(中部国際空港)発着の新千歳線を1日2往復から1日3往復、神戸発着の那覇線を2往復から3往復にそれぞれ増便することが発表された。 国際線については、2014年末をめどに、のへの就航を計画し 、その後も主に長距離路線への就航を計画していたが、A380契約解除により白紙化。 国際線• A330-300型機が利用される見込みだったが同型機の運航停止によって計画は事実上白紙化された。 成田発着 - 、 : 2018年冬季から開設をサイパン側と協議と2019年就航でパラオ線は検討と報道。 2019年3月におよそ5年ぶりに成田再就航とともに成田-サイパン間の国際チャーター便の運航を開始 、同年ゴールデンウィーク 、8. 9月連休 にも運航され、9月には国交省に成田空港国内線運航許可申請を行い10月に運航許可適当の答申を受け、2019年11月29日より就航。 深夜・早朝便 [ ] 2005年から2007年にかけ、夏季限定で深夜・早朝便の運航を実施した他、2010年 - 2012年に就航していた羽田 - 北九州線と、2011年に一時期就航していた羽田 - 中部線は深夜帯のみの運航となっている。 日本で他に深夜・早朝時間帯に国内線定期便を運航するのはスターフライヤーの羽田 - 北九州線 のみである。 無責欠航時は運賃の無手数料払い戻しか後続・後日の自社便への無手数料変更のみとし、他社への振替や宿泊手配、食事券の配布などを中止としていた。 この対処は特にビジネス客には不評だったことから、2007年2月1日より、会社(スカイマーク)側が選択する他社便への振替も可能となった。 ただし、自社都合の事由(使用機材の故障など)による欠航であっても、宿泊の手配や宿泊費・交通費の支給は行わない。 A380の違約金問題による、業績不振により、2014年10月26日搭乗便から運賃体系を変更し、空席状況に応じて割引率が変動する フレックス方式の割引に変更された。 普通運賃 - 大人、小児の別があり大手よりは安く設定されていて、小児は3歳以上12歳未満のに適用されるが買い方によっては大人割引運賃の方が安いこともある。 2010年10月22日から10月30日の期間に鹿児島 - 奄美路線限定でに伴う支援措置として同路線は一律値下げされ全搭乗者に適用された。 2011年6月には、日曜日の普通運賃を一律10,000円とする、「ハッピーサンデーキャンペーン」を実施している。 同キャンペーンは同年10月、11月にも実施している。 身体障害者割引運賃 - を持つ乗客およびその介護者が対象。 条件は普通運賃と同じ。 いま得 - フレックスより名称変更。 3日前まで購入できる。 販売席数限定。 予約変更不可。 残席数により価格が変動する。 たす得 - 空席連動運賃。 たす得のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで日付・便の変更ができるようになっている。 また、搭乗日当日、空港カウンターにて予約便より前の便に空席がある場合には普通運賃との差額で変更可能。 U21直前割 - スカイメイト1より名称変更。 満12歳以上22歳未満の乗客が、搭乗前日から当日まで予約可能。 シニアメイト - 60歳以上限定の割引• SKYセール - 売出期間7日間限定販売のWEB特別割引料金(毎回特定の路線・期間の便で実施)設定便20席程度割当• 乗継運賃 - 廃止されていた時期もあったが、鹿児島 - 奄美線の復活に伴い再設定された。 発着地 - 鹿児島間がどの運賃かにかかわらず、鹿児島 - 奄美間が定額の割引運賃で利用できる。 2018年10月28日以降は発着地 - 茨城 - 新千歳の乗継運賃も便を限って設定される予定。 廃止された運賃 [ ]• 変更・払い戻しが自由である点は他社と変わらない。 子供普通運賃 - 満12歳までが利用できる子供向け運賃。 条件は大人普通運賃と同じ。 Web割15・10・8・7・5・3・2・1 - 事前購入型運賃。 下記のWeb割21よりは高く設定されている。 特徴としては、他社の事前購入型運賃・Web割21は日付・便の変更が一切できないが、こ の運賃はWeb割の種別内の予約締め切りがより遅い種別へなら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更できるようになっている。 フリー14・10・7・3・1 - 事前購入型運賃。 指定日(フリー7ならば7日前)までならば初回予約日を基準とし前後10日間への予約変更が可能。 なお同一区間のみで、変更前後で価格差 がある場合は差額の支払いもしくは払い戻しあり。 またWeb割と同様に締切が遅い種別への変更可。 7日前までならば取消手数料不要。 フリーフレックス - 初回予約搭乗日を基準とし前後10日以内の便への変更可能• Web割21 - 事前購入型運賃。 21日前までの購入で割引価格で提供される。 購入後の搭乗日・便の変更はできない。 なお、繁忙期は設定されず発売がない場合もある。 12歳未満の単独利用はできない。 Webバーゲン - 事前購入型運賃。 2か月前から28日前までに予約・購入が必要。 購入後の搭乗日・便の変更はできない。 スカイマークの最安運賃で最大でも20席程度の提供である。 利用可能な年齢は12歳以上に限定されている。 宮古割 - 那覇-宮 古線のみに適用される事前購入型運賃。 2か月前から搭乗日当日朝6時までに予約・購入が必要。 割引価格で提供される。 購入後も宮古割の適用運賃内で搭乗 日・便の変更可能だが、搭乗日10日前からの変更は手数料が必要となる。 8歳未満の単独利用はできない。 SKYスペシャル - 空席状況によって設定される運賃で、Webサイト上で対象便を発表する。 締め切りは3日前。 - 当日空席があれば利用できる運賃。 12歳から21歳までが対象。 スカイフレックス - 2008年10月1日から登場した新タイプの運賃で、空席状況に応じて運賃が変動する運賃。 JALの悟空14(国際線正規割引運賃)にあるダイナミックプライスとは異なり、購入する時点での空席状況によってのみ決まるため、早い時期に購入すると得になる。 購入期限は当初、搭乗日の前日までで、2009年4月から搭乗日の1か月前までとなった。 お帰り割引 - "復路便 最安価格"。 往路便搭乗券購入が前提で、復路便の運賃が大幅割引されるサービス。 後述するスカイバーゲンと同程度の格安価格。 2008年11月6日開始。 前割15・10・8・7・5・3・2・1 - 事前購入型運賃。 下記の前割21よりは高く設定されている。 特徴としては、他社の事前購入型運賃・前割21は日付・便の変更が一切できないが、この運賃は前割のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更できるようになっている。 Web割15・10・8・7・5・3・2・1の設定に伴い2011年11月30日設定分をもって設定終了。 また2015年2月26日より一部路線で前割7・3・1は復活。 同年7月17日より全線に拡大、前割14を追加。 たす得の設定に伴い2018年3月24日搭乗分をもって廃止。 前割14・7は途中で設定をやめており、廃止時点では前割3・1のみの設定。 前割21 - 事前購入型運賃。 21日前までの購入で割引価格で提供される。 購入後の搭乗日・便の変更はできない。 Web割21の設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了。 スカイバーゲン - 事前購入型運賃。 かつては全便均一の激安型運賃だった。 2か月前から28日前までに予約・購入が必要。 購入後の搭乗日・便の変更はできない。 2006年の導入当初は、宣伝もかねて国内全便5,000円という激安価格で販売していた。 また、1回の予約で1人分までとなる枚数制限や、搭乗予定日2か月前にあたるスカイバーゲン発売開始日初日には、わずか数分で売り切れとなってしまうことが非常に多かった。 しばらく設定を休止していたが、2009年7月1日搭乗分より、期間・路線を限定して復活。 Webバーゲンの設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了したが、Webバーゲンが無くなり、経営破たんした後2015年10月25日搭乗分より「スカイバーゲン45・21」として復活したもののその後再廃止。 関空割 - 2012年、関西国際空港に再就航した際、羽田線以外の路線に設定された運賃。 同時期に就航が始まっていたLCCと同様の空席連動型運賃で、他路線のWEB割に相当する価格設定だった。 2012年10月より同空港の普通運賃を12000円均一に設定するため、2012年9月分を持って設定終了。 主な不祥事 [ ] 航空機の運行に関わるトラブル [ ] 乗客へのカートの衝突 2007年11月3日夜、神戸空港から羽田空港に着陸した機内で、ドリンク提供用のカートがから客室通路に飛び出し、乗客の1人が足を骨折、1人が肩に軽傷を負う事故があった。 ギャレーのカートの扉の鍵の閉め忘れとみられている。 航空・鉄道事故調査委員 会により航空事故として扱われた。 右エンジンブローおよび小破 2005年12月1日、スカイマーク306便(ボーイング767-300型機)は鹿児島空港を離陸直後に右エンジンから火災が発生、同機は同空港に引き返して緊急着陸した。 乗員及び乗客に死傷者はなかった。 滑走路端周辺の草地にエンジンブレードが飛散し、草地の一部に延焼した。 タービンブレードが破断し振動が発生、振動により燃料供給管が破損し燃料漏れが起きて火災に至ったとみられる。 エンジンケースとコアカウルに焼損が見られた。 ブレード破断の根本的原因は不明。 2012年2月から5月にかけて安全上の支障を及ぼす事態が連続して発生したことから、国土交通省は5月14日から16日までスカイマークに対する立入検査を行ない、同年5月22日付けで厳重注意、改善計画の提出を指示した。 安全上の支障を及ぼす事態とは、• 2月25日に発生した、宮古空港進入時における最低降下高度以下の飛行• 2月26日に発生した、成田国際空港出発時における経路からの逸脱• 3月27日に発生した、成田国際空港到着時における経路からの逸脱• 4月22日に発生した、百里飛行場(茨城空港)における滑走路誤進入• 5月9日に発生した、成田空港出発時の主翼防氷装置の誤操作• 4月30日から5月1日の間で発生した、運航乗務員の乗務時間及び勤務時間の制限超過 の6件である。 航空機の整備に関わる問題 [ ]• 2006年3月、抜本修理すべき機体を、期限を9か月過ぎるまで放置していた問題が発覚した。 また2005年以降、経営陣の方針に批判的なパイロットやらが数十人規模で退職し、人手不足と指摘されており、国土交通省が抜き打ち検査を実施するなど、同社の安全管理体制を懸念する声が当時あがっていた。 日本経済新聞の2006年3月21日付によれば、社長の西久保が的な的人事制度を導入したことが原因といわれ、国土交通省が職員7人による同社専従の特別監査チームを発足させ、場合によっては経営体制の見直しも浮上すると報じている。 さらに、2007年4月13日には、航空機に整備漏れがあったこと、把握後も運航したこと に対して、安全運航への認識が甘いとして、国交省から厳重注意を受けている。 2008年3月に、スカイマーク機に搭載のが故障していたことを把握していながら、修理しないまま、羽田 - 新千歳間の4便に、そのまま就航させていたことが判明した。 羽田空港内に、レーダーの交換部品の在庫がなかったためといい、整備体制の不十分さが指摘されている。 2014年1月16日、運航中だったボーイング737-800型機1機で操縦計器に警告が表示され、機体を確認したところ該当箇所には問題なく、警報装置の故障と判明。 部品交換で対応できたが部品の在庫がなくメーカの基準で三日間は一定条件を満たせば運航可能であったため出発前に操縦系統の作動点検を実施した上で運航していた。 しかし 1月20日、基準の延長申請のため国土交通省航空局が確認したところ1月19日の記録がないことが判明。 16日 - 18日および20日の点検記録はあったが、1月19日は担当整備士が運航開始までに当該点検作業を実施しなければならないという認識はあったものの、他の整備作業が輻輳し、出発までに当該整備を実施できそうになかったことに加え操縦系統に特段の不具合が見受けられなかったことから、点検を実施しないまま機体を出発させ、点検記録がないまま該当機は6営業便運航されたことが判明した。 該当機は航空局の指摘を受け20日 - 29日の間運航を外れ再度点検し安全を確認後に復帰している。 担当整備士は20日に通常業務から外し、処分を検討している。 1月30日に航空局は安全運航の前提である整備の確実な実施の観点から重大な問題であり、同社に対して厳重注意を行うとともに、2月13日までに必要な再発防止策とともに報告するよう指示した。 2月13日に再発防止策として全社向けの再発防止策では安全意識の再徹底とのコンプライアンス教育を強化し、整備の確実な実施に関する厳重注意に関わる改善計画書を国交書へ提出した。 乗員に関わる問題 [ ]• 2008年6月、2名が病気を理由に退職したため、乗務員が不足し168便が欠航(運休)する事態になった。 6月の運休は旭川線48便、新千歳線24便、神戸線56便、福岡線48便の計168便。 7月1日 - 8月31日には引き続き計124便が運休したほか、8月 - 9月に運航予定だった神戸 - 那覇線の季節運航が中止されている。 国土交通省は、同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに、パイロットを早急に確保するよう指示した。 また、6月16日には羽田空港内同社事務所に対して、国土交通省による抜き打ちの立ち入り検査が実施された。 2010年3月9日、同年2月5日に運航された羽田発福岡行き017便について、機長は十分に声が出せない状態にあった客室乗務員について「非常脱出の際支障がでる」と判断、安全上の判断から交代を求めた。 これに対し、社長の西久保が機長判断に介入する形で機長を交代させ、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させていたことが判明した。 契約期間が2年間残っていたにもかかわらず、同社はこの機長の雇用契約を即日解除した。 西久保と会長の井手隆司の経営トップが国土交通省に呼び出され、「安全運航を脅かしかねない行為」として文書による厳重注意を受けた。 同月、副操縦士や機長が飛行中に記念撮影をした ほか、飛行高度の設定ミス などの問題が発覚したため、国土交通省は、2010年3月15日から4月2日まで3週間にわたりに基づく経営部門も含む特別安全監査を実施した。 しかし、前述の記念撮影問題で処分となった副操縦士を、その約3か月後に、地上職員として再雇用していたことが明らかとなり、有識者 からは「社会を欺いている」などの批判の声が出ている。 その他のトラブル [ ]• 2012年6月、スカイマークが乗客向けに作った「サービスコンセプト」と言われる文書で、「機内での苦情は一切受け付けません」や「お客様相談センターかに連絡」としていたことに対し、5日に東京都消費生活総合センターが抗議、6日にはが「自社サービスに関する苦情を、税金で運営されている公的な相談機関に振り向けるもので、容認できない(消費者庁長官)」として回収を要請したため、前述の文書は回収されることになった。 業務改善勧告 [ ] 2010年4月 国土交通省が3週間に渡り行った立ち入り調査で以下の点が不十分であると指摘した。 に遭遇した場合に必要とされる機体の整備・点検• 操縦士2人のうち1人が離席した場合の装着義務• 離陸前の機内安全設備の説明の客室乗務員の人数• 客室乗務員の英語力不足による外国人パイロットとの意思疎通が不十分であること 障害者雇用促進法第47条に基づく企業名公表 [ ] 2012年3月30日、は、繰り返しの指導にかかわらずの雇用状況に改善が見られないとして、平成23年度特別指導対象企業となっていたスカイマーク株式会社の企業名を第47条に基づき公表した。 その後の厚生労働省による企業名公表を前提とする指導により、平成24年度 からは該当企業となっていない。 経営破綻 [ ] この節に。 事項を箇条書きで列挙しただけの節は、本文として組み入れるか、または。 ( 2018年4月) A380契約解除とそれに伴う経営悪化 [ ]• 2014年7月29日、A380の納入受取に関する契約変更について協議中であると、日本経済新聞の取材で明らかにされた。 協議自体は製造中の機体が初飛行した4月ごろから始まっていて 、スカイマークはエアバスに対してはじめの2機の受取延期と残り4機の無期延期を申し入れていた。 これに対してエアバスの提示した契約変更の条件(大手航空会社の傘下入り)や違約金が不適当なものであり、スカイマークは応じられないと交渉が物別れになっていた。 29日にエアバス社は期日が来たため購入契約の解除を通告した。 エアバスはスカイマークに対して大手の傘下入りを求めていないと強く否定している。 エアバスと同社はA380の契約解除についての条件協議を続けるとしている。 2014年12月の時点でスカイマークを契約解除された機体がまだ他社に納入されていないことが会員制写真投稿サイトので確認されており 、12月19日になってエアバス側が英国商事裁判所に対し、訴訟の準備を開始した旨、報道され、スカイマーク広報も追認した。 2014年7月31日の2014年第1四半期(4 - 6月期)決算短信によると、A380・A330の機材導入に多額の支出をしており、A380の契約解除による影響は、現時点で合理的な金額を見積もることが困難であり、相当金額の違約金負担が発生する可能性を記載し「継続企業の前提に関する重要事象等(ゴーイング・コンサーン)」を記した。 対応策としてA330導入による輸送力の強化、高品質座席の提供による顧客の囲い込みとあわせ、不採算路線の休止と金融機関からの借り入れを進め、収益力を強化し経営基盤および財務基盤の安定化を図っていくと発表。 8月14日にスカイマークが財務省に提出した2014年4 - 6月期ので、同社担当のも同報告書内で「事業継続に重要な疑義がある」と明記した。 2014年10月30日の2014年第2四半期(4 - 9月期)決算短信においても、A380問題は決着できずに引き続き「ゴーイング・コンサーン」が記された。 A330に関しては想定していた結果が出ておらず、新機材投入に伴う新規投資や運航の不安定化が収益に影を落とす状況となっており、前回よりも厳しい状況になっている。 路線撤退による余剰航空機材となったボーイング737-800二機を返却し、予備エンジンやなどの固定資産も売却し、リースバック方式に移行して手元資金の確保に努めるとしている。 11月14日に関東財務局に提出した2014年4 - 9月期の四半期報告書で、10月31日付でフルフライト・シミュレーター3台(ボーイング737用2台で 4億3100万円、A330用1台で7億9700万円)と作業用車両36台(5億7000万円)を合計約18億円で売却し、11月からはリース方式に切り替えるセール・アンド・リースバック契約を10月31日に締結したことを報告した。 大株主上位3者は西久保愼一社長が筆頭株主で持ち株比率9. 同社担当東陽監査法人は四半期レビュー報告書で「現金預金残高が減少傾向にあり、今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘し、先行きの資金繰りを懸念する文言を加えた。 2014年度は、従来予想は3億円の黒字だったが、最終損益は136億円の赤字(前期は18億円の赤字)と2期連続の最終赤字となり、平成27年3月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。 円安による燃料費高騰や格安航空会社との競争激化で厳しい経営が続いている。 日本航空、全日本空輸とのコードシェア [ ] 2014年11月にA380の違約金や燃料費の高騰などによる経営の悪化を改善するため、A330運航の羽田発着の幹線を中心に日本航空(JAL)へ業務提携を要請していることを明らかにした。 しかし、JALは会社更生に伴って2016年度まで路線計画や投資計画が国土交通省航空局の監視下にあり(8. 10ペーパー)、国交相が許可するか不透明なうえ、スカイマークが大幅な赤字を抱えていること、またスカイマーク側が独立経営を望んでいることから、JALによる直接出資は行われず共同運航()程度の提携に留まるものとみられていた。 その後、国土交通省はスカイマークがJALのみに業務提携を要請したことに対して「公的資金で再生したJALだけに路線を拡大させるわけにはいかない」として難色を示し、5年間に限って3社(スカイマーク、JAL、全日本空輸)で共同運航させる意向を示した。 スカイマークはJALのみとのコードシェアを、ANAはJAL抜きでのコードシェアを望んでいたが、結果的にスカイマーク側は国交省の意向を受け入れ、2015年夏ダイヤを目途に羽田空港発着のスカイマーク便においてJAL、ANAと3社で共同運航を実施する方向で協議することが決定した。 なお、「共同運航」と称されてはいるが、スカイマークの座席の一部をJAL、ANAが自社便名を付与して販売するのみであり、運航乗務員の融通や整備の共同実施などは実施されない(詳細はを参照)。 なお、2014年のJALへの業務提携についての国土交通省の反対は、スカイマークから国土交通省への事前連絡、いわゆる「」ことを軽んじたからではないかという見方もされている。 スカイマークの記者会見は2014年11月21日に行われたが、この日はとの発表の日でもあった。 議員にとっての大イベントど同日開催となることについて、事前連絡が無かったため、国土交通省とその背後に存在するを反感を買い、理由を付けられて反対したのではないかという見方が存在している。 民事再生法の申請 [ ] 2015年1月28日、臨時取締役会において民事再生法適用を申請することを決議し、東京地裁に申請した。 事業は継続し、運転資金については投資ファンドのインテグラルがつなぎ融資の実施を行う。 社長である西久保は退任し、取締役会長であった井手隆司が代表取締役会長に、取締役であった有森正和が代表取締役社長に就任した。 1月29日、新社長である有森が記者会見を行った。 経営破綻の理由として、A330のリース料負担が円安の影響で増大したことや、A380の契約解除に伴う7億ドルの違約金の存在を挙げ、ANAやJALなど同業大手からの出資については「第三極」の立場から否定した。 また、2月から座席数が多くコストがかかるA330の運航を取りやめ12路線で減便し、3月29日以降は沖縄県の石垣空港および宮古空港から撤退する意向を明らかとした。 一方、ANA、JALとのコードシェアについては、予定通り3月末から開始したいとしている。 民事再生法適用申請を受け、東証では2015年3月1日をもってスカイマークを上場廃止とすることを決定し、同1月28日付で整理銘柄に指定した。 同日以降、2月になって前社長で筆頭株主であった西久保は株式を売却しており、2日に1702万株(18. 6日に関東財務局長に提出した大量保有報告書では保有比率は9. また、同社設立時に親会社となり出資していたエイチ・アイ・エス (H. S)も株式を売却しており、4日に492万株を売却し、6日に関東財務局長に提出した報告書では保有比率は1. 2月4日、債権者説明会が開催され、債権者としてエアバス、A330のリース会社の の一覧参照)、737のリース会社GEキャピタルアビエーションサービス、AWASアビエーション・キャピタルなど(の一覧参照)の出席のなか、東京地裁による民事再生手続き開始が決定し、5月29日が再生計画案提出期限とし、6月の債権者集会によって決議され、7月には再生計画が実施される見通しを発表。 2月19日に再建を支援する(航空以外の)企業の申し出を、23日には支援する航空会社の申し出を締め切った。 航空会社としてANAホールディングス、が正式に支援表明しており、アメリカのデルタ航空、がコードシェアなどの提携を検討していることが報道された。 その他には元親会社だったエイチ・アイ・エスをはじめ航空機リースを行っている、商社で航空機の取扱のある、航空貨物の取扱のある、タクシー大手のなども支援を表明し、それぞれの分野での協力も申し出た。 また資金面ではやが金融機関として支援を表明し、ほかにも航空会社以外では計20社近くが支援の表明している。 さらに 3月1日から客室乗務員の社内規定を変更し、従来の「メイクや髪形は自由」や「丁寧な言葉遣いを義務づけない」などを撤廃し、やなども禁じた。 2日には社内に安全の維持・向上および経営改革のために「経営・安全改革会議」を設置し、傘下に「事業改善」「サービス向上」「営業推進」「職場環境改善」の4委員会を設置。 それぞれで10人前後の社員を委員とし現状の課題や解決策を部門横断的に議論すると発表した。 を持たなかったスカイマークは西久保が第三者割当増資や個人融資を引き受けることで経営を続けてきたが、それによって巨額投資を敢行する西久保の経営判断に周囲が口出しできなくなったのではないかという指摘もある。 再生計画 [ ] スカイマークがを申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定し、当初を中心とする案が無決議で採択される予定であったが、ANA側が提示した再建案で民生法申請前運航されていたエアバス機材を排除した再建案に、債権者であると航空機リース会社のが反発し 、イントレピッド側はのを担ぎ出し、デルタ航空にしてみれば欲しかった日本市場での航空会社を傘下に出来る可能性があったので、ANAとデルタが相対する構図となった。 決議は2015年8月5日、当初はデルタ側に有利と見られたが、ANA側がエアバスに将来的機材計画でA380を買い取るなど、エアバス機を優先的に採用する取引を持ちかけANAの再建案へ賛成させたため 、デルタにはしこりが残り 、実際にその後日本を段階的に引き上げ、韓国にアジアのハブを移している。 付で再生計画が終了。 また今後、を目処に国際を就航させる予定となっている。 2019年10月25日、スカイマークはに再上場の申請を行ったことを同年10月30日に発表した。 しかし、その後に世界規模で感染が拡大したによる航空需要の急減でANAホールディングスやを始めとする航空各社の株価が下落しており、現状では再上場によるメリットが薄いと判断し、2020年4月15日に申請を一旦取り下げることを発表した。 トピック [ ] この節に。 事項を箇条書きで列挙しただけの節は、本文として組み入れるか、または。 ( 2018年4月)• 2004年12月に北海道国際航空(現、AIRDO、ADO)に対する経営統合構想を表明し、国土交通大臣を相手取って、ADOのを巡るを起こした。 2006年4月には、請求内容を審理する前提となる訴訟要件を充足しなかったとして却下された。 2007年6月13日付のによると、2007年4月 - 6月期のは、同社では数千万円の赤字を見込んでいたが、ようやく6900万円の黒字を出すことに成功した。 さらに8月14日付の日本経済新聞によると、実際には同期の最終利益が3億7300万円の黒字となった。 旅客需要が年間で最も少ない4月 - 6月期の最終損益が黒字になったのは創業以来初めてである。 ただし、これは円安、ドル高による為替利益によるものが大きい。 2008年1月31日には、SKYとの競合路線(福岡、千歳、那覇線)で、全日本空輸 ANA が同一時間帯の便のみ採算を度外視し、不当に値下げ()しているとして、に対し意見書を提出した。 サービス内容が簡素化されているかわりに運賃が安いスカイマークに対し、フルサービスを提供するANAが同運賃で座席を提供することは、日本で航空業界の寡占化を進めるものであると主張している。 これは、ADOが1998年に新規参入した際にANAが同様に一部運賃を大幅に値下げし、ADOが破綻したという経緯もある。 同様の意見書は2002年にも提出しており、その際はANAと日本航空 JAL が運賃の値下げを取りやめている。 また、今回の発表の翌日、福岡線・千歳線の運賃をさらに値下げするとも発表した。 しかし2008年4月23日、ANAは2008年6月の羽田 - 福岡線でSKYより安い割引運賃を初めて導入することを発表した。 2009年9月の中間決算では、売上高は210億円と前年を下回ったが、営業利益、経常利益、純利益はいずれも20億円程度の黒字となり、これらの利益は日本の航空会社の中では一番大きかった。 経費削減などの営業努力が結実する結果となり、で赤字に苦しむJALやANAと好対照の結果となった。 2009年9月にボーイング737型を、10月に客室乗務員訓練施設を相次いで社内に整備し、自社での乗務員の育成に乗り出している。 2010年12月により東京国際空港の空港施設使用料の値上げ要請があったが 、2011年1月28日にSKYは空港旅客ターミナルビルの PBB 使用回数の少なさなど使用料値上げに対し合理的根拠がないと主張し、利用者に対する値上げ分の代理徴収を拒否した。 これに対し、日本空港ビルデングは空港施設使用料の未払い分、約7億円の支払いを求めて訴訟を提起し、2012年11月に東京地方裁判所は、日本空港ビルデングの主張を全面的に認めて、スカイマークに請求全額の支払いを命じる判決を下した。 スカイマークは控訴せず全額を支払った。 広告宣伝 [ ]• 『のじゅね〜ラヂオ』(毎週土曜日午前11時 - 11時30分)のスポンサーである。 1998年の就航開始時に、史上初の「スチュワーデス」である『Open Sky』(刊)を発表。 現役女性客室乗務員と当時のキャンペーンガールをモデルとした、水着や制服グラビアの写真集だった。 2005年、のチームの一つが使用しているのを購入し、2011年2月まで「 スカイマークスタジアム」とした。 かつてのキャッチコピー [ ] スカイマークはかつて、以下のを用いていた [ ]。 空をもっとカジュアルに。 (創業 - 2006年1月、もっとも長く使われたコピー)• 新しい空の、挑戦は続く(2005年ごろのわずかな期間)• We love Sky(2006年2月16日、神戸線就航前後のみ使用)• We are Sky(2006年4月28日 - 、新千歳線就航前後から)• 星の飛行機で、いきましょう。 (2008年12月頃)• 空の常識を、塗りかえてみせよう。 (2014年10月頃) 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• ゼロ株式会社のISP事業は合併とほぼ同時期にへ売却されている。 相互に高い搭乗率を記録したため2カ月で中断 [ ]。 国土交通省から業務改善報告書を提出の上で運航を認可されるという異例の「条件付き」での認可となった。 bee(ビー)はミツバチを意味する英単語で、スズメバチはhornet(ホーネット)である。 2014年現在で SFJ70便(北九州5:30発 羽田7:00着)、SFJ95便(羽田22:55発 北九州0:35着) [ ]• 2006年4月11日 衆議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致 2006年6月13日 参議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致 出典 [ ]• 時事通信社 2015年9月29日 [ ]• 2002年度企業論講義 東北大学 2015年8月15日閲覧。 2014年7月31日, at the. - 47NEWS 2013年5月14日, at the. 2002年4月10日付西日本新聞の記事より [ ]• 北海道新聞社. 2006年4月28日• 北海道新聞社. 2006年4月25日• 北海道新聞社. 2008年4月25日• 産経新聞 2010年3月12日. 2011年1月11日閲覧。 日テレNEWS24 2010年4月24日, at the. 毎日新聞 2010年12月2日 2010年12月4日, at the. 北海道新聞社. 2011年10月31日• 朝日新聞デジタル 2014年6月14日 2014年6月16日, at the. - 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スカイマーク プレスリリース2013年6月17日• - スカイマーク プレスリリース 2012年2月8日• スカイマーク 2013年6月11日• - スカイマーク プレスリリース 2014年7月23日• スカイマーク公式サイト• 2015年9月26日閲覧。 - スカイマーク プレスリリース 2011年5月17日(2012年10月25日閲覧)• (よくあるご質問) デルタ航空 2012年10月25日閲覧。 - スカイマーク• - スカイマーク プレスリリース 2010年6月24日• - スカイマーク プレスリリース 2010年7月20日)• - スカイマーク プレスリリース 2012年5月11日• スカイマーク 2010年2月6日• PDF プレスリリース , スカイマーク, 2015年3月4日 , 2015年3月5日閲覧。 スカイマーク• スカイマーク• - スカイマーク-プレスリリース 2010年10月22日• スカイマーク プレスリリース 2011年4月27日• スカイマーク 2007年4月13日• - 2008年6月2日 スカイマークニュース• - 2008年6月10日 プレスリリース• - 国土交通省 2010年3月15日• 2008年1月31日• - 日本空港ビルデング 2010年12月14日プレスリリース• スカイマーク 2011年1月28日プレスリリース• - 扶桑社 関連項目 [ ]• - 同社をモデルとした架空の航空会社を舞台とした 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 スカイマークに関連する および があります。 SkymarkJ -• - チャンネル.

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スカイマークが再上場へ!IPOに備えよう!

スカイマーク 上場

2015年に経営破綻してから5年、見事に復活を遂げた。 今年には東証1部に再上場も果たす見込みだが、競争が激化する「空の覇権争い」で勝ち残るのは容易なことではない。 ジャーナリストの有森隆氏が、新生スカイマークの今後を展望する。 * * * スカイマーク(SKY)は2019年10月、東京証券取引所に再上場を申請した。 2020年4〜6月にも東証1部に上場する見込みだ。 上場を機に、成長を求めてもう1度、国際線事業に挑むが、そのためには、羽田空港の国際線の発着枠を何としてでも手に入れたい。 東京の玄関口である羽田国際線の発着枠の有無で、成長戦略が大きく変わるからだ。 至上命題である羽田の国際線発着枠確保に向け、2月13日、国交省からの天下り組を経営トップに据えた。 同社顧問の洞駿(ほら・はやお)氏(72)である。 この人事に伴い、市江正彦社長(60)は退任した。 洞氏は1971年、東大法学部卒。 運輸省(現・国土交通省)に入省し、自動車交通局長、航空局長、国土交通審議官を務めた。 2007年には全日本空輸(ANA)に転じ、2011年からANAの副社長。 そして2018年7月、経営破綻したスカイマークの顧問となった。 SKYの設立 は1996年。 起業したのは澤田秀雄・エイチ・アイ・エス会長兼社長である。 だが、内心では「大変な業界に足を踏み入れてしまった」と後悔していた。 割安の料金でANAや日本航空(JAL)に対抗する「第三極」を目指して航空業界に華々しく参入したものの、当時、JAL、ANA、そしてJAS(日本エアシステム社、2002年に日航と経営統合)の寡占状態となっており、SKY潰しは苛烈を極めた。 SKYを兵糧攻めにした結果、就航当初は80〜90%だったSKYの搭乗率は、あっという間に40%台にまで急落。 これで早期の黒字化は絶望的となった。 2000年5月、東証マザーズに上場。 上場で得た資金で何とか一息ついたが、本業の収支は改善せず、雪だるま式に赤字が膨らんだ。 あと1期、債務超過が続けば上場廃止になるという瀬戸際で、澤田氏は会社を西久保愼一氏に身売りしたのである。 西久保体制の最大の売りは格安運賃だった。 2009年10月、事前に航空券を購入した場合の割引運賃の下限を全路線とも9800円以下に設定。 おまけに7日前までの「前割7」だと9300円、21日前だと「前割21」で9000円という安さだ。 この「9800円効果」でANA、JALからだけではなく、新幹線や高速バスの利用客がSKYに流れた。 その後、9800円路線は定着し、経営は黒字になった。 西久保氏は米国の格安航空会社のサウスウェスト航空をビジネスモデルとしたが、リーマン・ショックで完全に息を吹き返した。 デフレ時代に突入し、ローコスト経営のSKYに出番が回ってきたのである。 勢いに乗ったSKYは2010年11月、西久保氏が国際線への進出計画を発表。 2011年春に、欧州のエアバス社と世界最大の旅客機エアバス「A380」を6機購入する契約を結んだ。 さらに9機追加購入するとして、15機編成で世界の11都市と日本を結ぶ壮大な青写真を示したのだ。 だが、「A380」は1機280億円もする。 SKYは国際線進出のため、JALを退職したパイロット、客室乗務員など470人を大量採用するという大風呂敷を広げたが、「A380」の大量購入という身の丈を超えた経営が引き金となり、2015年に民事再生法を申請する破目に陥ったのである。 大手の攻勢や「A380」発注の取り消しに伴うトラブルも急激な経営悪化に拍車をかけた。 1%、日本政策投資銀行と三井住友銀行が共同出資するファンドが33. 4%、ANAホールディングスが16. 5%を出資。 政投銀出身の市江氏が社長、インテグラル代表の佐山展生会長とともに経営再建を進めてきた。 だが、佐山、市江の両氏は金融のプロだが、航空業界はズブの素人。 規制でがんじがらめの航空業界は、国交省とのパイプがなければ身動きひとつ取れない。 少々乱暴な言い方になるのはお許しいただきたい。 国交省航空局がすべての空港の発着枠を決める。 航空局のご機嫌を損じたら、発着枠を割り当ててもらえない。 民主党から自民党政権に戻ってから、JALが常にANAの後塵を拝しているのを見れば、よく分かる。 航空局が航空会社を意のままに操る絶大の権力を握ろうとするのは、「航空官僚の天下りのポストを確保するため」ともいわれている。 そこで、再建途上のSKYは国交省元航空局長の洞駿氏を顧問に迎え、指南を仰いだ。 その効果はすぐに現われた。 2019年9月、2020年夏ダイヤからの羽田空港国内線の発着枠について、就航する6社への配分が決定した。 既存枠のうち19枠を回収し、16枠を再配分。 訪日客を地方へ誘客するための、いわゆる地方路線向けに充てた。 この結果、JALは3枠、ANAは1枠減ったが、SKYは36枠から37枠へ1枠増えた。 「破綻したスカイマークに国内線の枠を増やすなんて」と航空関係者から驚きの声が上がったという。 洞氏を顧問に迎えた効果である。 その後も、SKYの攻勢は続く。 成田を午前10時15分に発ち、現地時間の午後3時到着。 サイパンを午後4時35分(同)に出発し、午後7時30分成田に到着する毎日1往復を運航することとなった。 「創業以来、初めて国際線の定期便。 ようやく新しいステージに到達した」 成田空港で開いた記念式典で市江社長(当時)は、こう強調した。 まさに悲願達成である。 チャーター便で運航を始め、将来的には定期便化を目指すという。 サイパンへの定期便就航便に続き、パラオへのチャーター便で国際線事業の拡大に弾みをつけるシナリオだ。 佐山展生会長は「欧米に飛ばすことを実現したい」と意欲を燃やす。 スカイマークは神戸空港を拠点としているため、同空港の規制緩和が実現すれば、神戸から国際線を飛ばす計画だ。 近年、関西での空港需要拡大を受け、2018年末に関西国際、大阪国際(伊丹)、神戸の関西3空港のあり方を話し合う3空港懇談会が再開したが、結論は出ていない。 神戸空港の発着数の7割を占めるスカイマークの意向は、規制のあり方を巡る議論に影響を与えることになる。 佐山会長は「神戸空港の24時間化と国際化」を求めている。 神戸空港の国際線が解禁になれば、サイパン、パラオ線の拠点を成田から神戸に移すことになろう。 目指すは欧米路線だが、課題も多い。 国内線はボーイング377-800型機(177席)を使用しているが、欧米路線の実現には、360席以上の中大型機の新たな調達が必要になる。 その資金を確保するために株式を再上場し、直接金融でマーケットから資金を吸い上げることにした。 国際線を視野に入れているSKYは新たな航空機として米ボーイング社の小型旅客機「737MAX」の導入を検討していたが、墜落事故によって同機の運航は停止となった。 後継機の選定は難航している。 サイパン便とパラオ便を大手2社が運航してないのは「儲からない路線」(関係者)と言われているからだ。 パラオは親日国。 政府はたびたび大手2社に定期便の運航を求めてきたが、2社とも乗り気ではなかった。 SKYがサイパン便、パラオ便に参入したのは、羽田空港国内線の増枠を認めてもらうための布石。 SKYと国交省の「ギブ・アンド・テーク」といった辛らつな見方も業界内にはある。 元航空局長の洞駿氏がスカイマークの天下り社長に就任したのは、経営手腕への期待だけでなく、狙いは明々白々だ。 政府の要請で、儲からないサイパン便とパラオ便を引き受けた見返りに、「羽田空港国際線の増枠に、(スカイマークを)最優先で加えてほしい」との意思表示である。 羽田空港の国際線の発着枠拡大に向け、国交省は2月2日、3月29日から運用する新たな飛行ルートのうち、東京都心を低空で通過するルートの飛行試験を初めて実施した。 飛行試験は、南風が吹く状況で羽田空港に着陸するルートが対象。 午後4時20分ごろから同6時ごろの間、品川区や渋谷区などを超低空で飛行した。 新ルートに関しては、江戸川区と江東区を飛ぶ北風時のルートの飛行試験が1月30日に初めて行われた。 国交省は3月11日までに北風と南風のルートの飛行試験を各7日間実施する。 騒音や落下物の懸念から住民の間に反発があり、同省は試験を重ねることによって理解を求めたいとしている。 新ルートのテスト飛行以上に、国際線事業の拡大を目指すSKYの先行きは、不透明な要素も大きい。 外部サイト.

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