ロッキー ライズ 比較。 ダイハツロッキー スズキクロスビー比較してみた

トヨタ 新型 ライズ / ロッキー VS C

ロッキー ライズ 比較

「ロッキー」マイナーチェンジ(一部改良)2020で実質値下げ まずは、2020年6月1日に行われたコンパクトSUVダイハツ「ロッキー」のマイナーチェンジ(一部改良)の変更点を、以下にまとめてみました。 最上位グレード「Premium」の標準ボディカラーを2トーンからモノトーンに変更• 上記により、車両本体価格は 2トーンボディカラー代(55,000円)安く設定• 2トーンの設定は中間グレード「G」と同様にオプション設定に変更 発売から約7ヶ月程度での一部改良とあって、改良内容はかなり小ぶりです。 しかし、最上位グレード「Premium」の実質値下げとなる今回の変更は、嬉しい内容に違いありません。 これにより、2倍以上引き離されたトヨタ「ライズ」との販売台数差を縮められるか、注目です。 「ライズ」より「ロッキー」がおすすめな理由 「ライズ」は「ロッキー」の2倍売れている状況 前述の通り、「ライズ」は「ロッキー」の2倍以上売れています。 2020年3月の販売台数をみてみると、「ライズ」は約12,000台売れているのに対して、「ロッキー」は約5,000台にとどまっています。 決して「ロッキー」が売れていないわけではありません。 販売台数的にはトヨタ「C-HR」より僅かに少なく、ホンダ「ヴェゼル」より売れているのです。 しかし、OEM元であり、クルマとしても全く劣っていないにも関わらず、この結果は何とも悲しいものがあります。 全く劣っていないと記載しましたが、筆者としてはむしろ「ロッキー」をおすすめしています! 「ロッキー」と「ライズ」の主な違い まずは、「ロッキー」と「ライズ」の主な違いを、以下にまとめてみました。 フロントグリルやフロントフォグランプの形状が違う• 専用ボディカラー「コンパーノレッド」(ロッキー)、「ターコイズブルーマイカメタリック」(ライズ)が違う• インテリアの一部塗装やステッチの色が違う• コネクティッドサービスの内容が違う• 各グレードの装備内容や価格設定が違う• 販売するディーラー(ダイハツ or トヨタ)が違う エクステリアやインテリアの違いは限定的で、パッと見ではどっちが「ロッキー」でどっちが「ライズ」か分からない人も多いのではないでしょうか。 トヨタの信頼性の高さは最近トヨタ車(カローラツーリング)のオーナーとなった筆者もよくわかります。 筆者はディーラーに行く機会が多いですが、やはりトヨタの対応が最も優れていると感じます。 もちろん、店舗差や地域差はありますが、平均点が高い印象です。 ただ、ダイハツも決して悪くはなく、むしろ良い印象があります。 販売するディーラーを抜きにして、最も大きく異なる点は、コネクティッドサービスとグレード設定です。 「ロッキー」と「ライズ」のコネクティッドサービスの違い コネクティッドサービスは、ダイハツは「ダイハツコネクト」、トヨタは「T-Connect」と名称が異なるだけでなく、サービス内容も異なります。 燃料残量などをスマホで確認できる「見えるマイカー」• 高齢家族の運転状況を把握できる「見えるドライブ」• ダイハツWi-Fiルーター• ディスプレイオーディオでコネクティッドサービスを使用可能• 新しい道路情報を自動更新する「マップオンデマンド」• トヨタのビッグデータを活用した最適なナビ「ハイブリッドナビ」• オペレーターによる目的地設定などが行える「オペレーターサービス」• エンジン始動通知、警備員の派遣、車両位置追跡などが行える「マイカーSecurity」• トヨタのナビアプリ「TCスマホナビ」• DCM(専用通信機)の搭載• 価格(スマホなどを使用する場合無料だが通信料が別途必要、DCMなら初年度無料、以降年13,200円) サービス内容はトヨタの「T-Connect」の方が多い様ですが、 最大の違いは通信方法と価格、そして 「ライズ」はディスプレイオーディオでコネクティッドサービスが使用できないことです。 トヨタはDCMを使用することを基本としていますが、ダイハツはWi-Fiまたはスマートフォンを使用することを基本としています。 価格は、ダイハツ(Wi-Fiの場合)が3年間無料で4年目以降1GB月250円~なのに対して、トヨタは初年度無料で2年目以降年13,200円(月1,100円)と割高です。 トヨタの「T-Connect」の方がサービス内容が多いとはいえ、少し高く感じます。 トヨタの「T-Connect」もDCMではなく別途スマートフォンやWi-Fiルーターでの接続も可能なため、自分で通信端末を用意した方が安くすむ可能性もあるでしょう。 ナビアプリを使用するにしても通信料が必要になりますが、その点はWi-Fiの定額サービスがあるダイハツの方が安心でしょう。 ちなみに、Yahooカーナビの通信量は1時間で16MB程度でしたので、1日2時間程度の使用なら月1GBもあれば十分です。 また、「ライズ」でコネクティッドサービスを使用したい場合は、ディスプレイオーディオではなく15万円以上するT-Connectナビを選択する必要があるため、コスト的に「ライズ」の方が高くなります。 つまり、 価格の安さとWi-Fiの定額サービスがある点で「ロッキー」の方が良いと筆者は考えます。 「ロッキー」と「ライズ」の各グレードの装備内容の違い 「ロッキー」と「ライズ」の装備内容は基本的に同じですが、各グレードの装備内容が異なっています。 「ライズ」の場合、最上位グレード「Z」でないと「レーンキープコントロール」や「全車速追従機能付ACC」などの安全装備が設定できません。 これらの安全装備は、今どき軽自動車でも設定されてきている装備で、長距離ドライブ時の負担軽減に大きく貢献するため、ケチって1つ下のグレードを購入すると後悔する可能性があります。 「ロッキー」の場合、中間グレードの「G」に「レーンキープコントロール」や「全車速追従機能付ACC」などの安全装備が標準装備されているなど、全体的に装備内容が充実しており、最もお買い得なグレードとなっています。 「ロッキー」の中間グレード「G」に「ブラインドスポットモニター」と「リヤクロストラフィックアラート」を設定すると「Premium」との価格差が10万円以下となるため、車内の質感が上がる「Premium」の方が良いと筆者は考えます。 ただ、シート表皮がフルファブリックで十分ということであれば、 「G」に革巻ステアリングと本革シフトノブをオプション装備させた方が安くなるため、おすすめです。 リヤクロストラフィックアラートやパノラミックビューパッケージ(パノラマモニターパック)、マットやETCを設定した場合の価格は、以下となります。 「ロッキー」中間グレード「G」:約225万円• 「ロッキー」最上位グレード「Premium」:約230万円• 「ライズ」最上位グレード「Z」:約228万円 その場合の装備差はシート以外でLEDフットイルミネーションと運転席シートバックポケット程度となります。 「Premium」と装備差もあまりなく、「ライズ」よりも安くなるため、お得に購入したいなら 「ロッキー」の「G」が最もおすすめです。 何れにしても、安くなるのも「ロッキー」(G)、質感を高くできるのも「ロッキー」(Premium)であるため、 グレード設定は「ロッキー」の方が良いと筆者は考えます。 「ライズ」より「ロッキー」がおすすめな理由 ここまで「ロッキー」と「ライズ」の主な違いをご紹介してきましたが、「ロッキー」の方がおすすめな理由は、以下となります。 コネクティッドサービスの価格の安さ、Wi-Fiの定額サービスがある• それでいて「ライズ」との価格差は2万円程度なので、間違いなく 最もおすすめなグレードは「ロッキー」の「Premium」です。 まとめ 今回は、ダイハツ「ロッキー」のマイナーチェンジ(一部改良)の変更点、「ロッキー」がおすすめな理由をご紹介しました。 「ロッキー」と「ライズ」は、気になる点がいくつかあるものの、お求めやすい素晴らしいコンパクトSUVとなっています。 昨今、新型車の大型化が目立っており、「RAV4」は良いクルマだけど大きい!という声も少なくありません。 「ロッキー」&「ライズ」の様なコンパクトSUVは、まさに日本に最適なSUVといえるでしょう。 マイナーチェンジ(一部改良)により実質値下げとなったこともあり、「ライズ」を検討していた方は是非「ロッキー」も検討してみてください。 おすすめです! 最後まで読んでいただき、ありがとうございました。

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ダイハツロッキー スズキクロスビー比較してみた

ロッキー ライズ 比較

差別化されたエクステリア 最初はスタイリングから。 しかし、会場で実車を見ると「小さい」とは思えない。 十分に堂々とした印象を受けた。 そこで解説員の方にデザインのポイントを聞いてみたところ、「面」の作り方にポイントがあった。 さらにその面もできるだけシンプルなものとして「面」に「力強さ」を加えているという。 こうした側面のデザインに対してフロントマスクもできるだけ「厚み」を持たせることで、全体のイメージに負けない立派な顔つきにしている。 それと同時にシャープなイメージのヘッドライトの形状を活かした「眼力」のある顔つき作るため、ボンネットはセンターを盛り上げたあと、一度落とし込み、そこからサイドに向かって再び盛り上げるというデザインにしている。 ロッキーについては、「小型車のダイハツ」というイメージを打ち出すためにグリルやフォグランプまわりの造形を考え、迫力だけでなくキビキビした印象も加えているとのことだった。 ダイハツ ロッキー。 ボディカラーは新色のコンパーノレッド。 ユーザー層は若い世代の男女がメインになる想定だが、子離れ世代のダウンサイザーにもマッチするクルマであるとのこと 対してトヨタのライズは、トヨタSUVの記号でもある台形グリルを取り入れることで、トヨタSUVらしい先進的な顔つきにしている。 ロッキーとは顔つきが大きく異なるが、実はグリルとバンパーが違っているだけでヘッドライト、ボンネットは同じ形状となる。 また、サイド、リアなどその他のボディ形状も共通となる。 なお、テールゲートから回り込むように配置されたサイドのウィンドウはテリオスシリーズのデザインにも似ているが、ここはとくに意識したものではないということだった。 ボディカラーは両車とも8色展開だが、うち3色にルーフ部分をブラックマイカメタリックにする2トーン仕様が用意されるので計11種類となる。 ロッキーでは「コンパーノレッド」がイメージ色になるが、名称になっているコンパーノとはダイハツが初めて作った乗用車の名前で、今回DNGAを使った初めての乗用車ということから新色にその名前を使ったという。 なお、コンパーノのボディ色にも鮮やかなオレンジが使われていた。 ライズには身近さや快活さをイメージした「ターコイズブルーマイカメタリック」を新色として用意している。 先進性やプレミアム感、ワクワク感を表現するインテリア 次にインテリアを見てみよう。 基本的な作りや装備はロッキーもライズも同様で、メーターは先進性とプレミアム感を表現した「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」を採用している。 このメーターの特徴は4種類からのメーターデザインを切り替えて表示できるところで、切り替えの操作はステアリングのスイッチで行なう。 赤いステッチを入れた理由を伺うと「SUVという行動的なクルマから受けるワクワク感」をイメージしたものとのことだ。 まずはDNGAプラットフォームからだ。 このDNGAプラットフォームとは7月に発売されたダイハツの軽乗用車「タント」から始まっているダイハツ車の新しい基本骨格で、特徴は骨格の断点を排除した連続性のある構造にして運動性能向上を果たしつつ、適所に薄板を使用することで軽量化も実現しているところ。 それが「走りのよさ」と「乗り心地のよさ」という面である。 プラットフォームはクルマの基本の基本になる部分だけに、設計時はここから先に作っていくのだろうと思うところである。 実際、その順序で作るケースは多くダイハツもDNGAが登場する以前のクルマではそうしてきたという。 しかし、この方法では骨格に対してサスペンションのジオメトリーを「合わせる」ようになるので、足まわりでの理想の性能を出すにはサスペンション側に「ひと手間」や「ひと工夫」をすることが必要だった。 しかし、これでは手間暇ぶんや追加する何かのぶんのコストが余計に掛かることになるので、「良品廉価」という目標を掲げるダイハツのクルマ作りには当てはまらないものとなる。 そこでDNGAでは、プラットフォームの設計より先にサスペンションの性格を位置づけるジオメトリーから決め、その後にサスペンションの各パーツの選択や配置を考えていく。 これでサスペンション性能の大まかな部分ができあがるので、あとはショックアブソーバーの特性、ばね定数、ブッシュ類の特性などを決めていくことで細かい乗り味を作っていき、最後にそれらの造りを活かすことを盛りこんでプラットフォームの構造を考えていくのだという。 これによりDNGAプラットフォームは剛性があって軽いというだけではなく、サスペンションの動きがいいから走りの気持ちよさと乗り心地のよさもある造りになっているということだ。 DNGAプラットフォームはサスペンションのジオメトリーから考えて作っている。 ショックアブソーバーはKYB製で、ストラット式のフロントはトヨタの「ヤリス」「カローラ」も採用するモデルを採用。 リアは通常のタイプが適していたので通常タイプのショックアブソーバーを使用する エンジンはダイハツ「トール」、トヨタ「タンク」に搭載している3気筒 1. 0リッターターボエンジンの改良版となる。 主に変更した内容は吸気系と排気系で、吸気系ではまずインタークーラーをエンジンの上置きから前置きに変更した。 これにより、吸入空気の温度を低めで安定させることができたので、エンジンの対ノック性が向上。 点火時期のリタード制御が入りにくくなり、エンジンにとって本来あるべき点火時期をキープできるようになった。 これらのことで、エンジンの効率がよくなり、実用燃費の向上とトルクアップによる動力性能の向上を図ることができたという。 また、エアクリーナーボックスもトールやタンクではエンジン直上にあったものをボディ側に移設している。 これはDNGAプラットフォームの今後の展開を見据えての変更でもあるとのこと。 排気系に関しては触媒のサイズを大きくすることで圧損を低減している。 なお、このエンジンは3気筒なのでそもそも排気干渉が少なく排圧が上がりにくい傾向だ。 そこに圧損の低い大容量の触媒を組み合わせると、排気側から燃焼室側への「押し戻すような圧力」が起こりにくいので、エンジンの燃焼工程での吸気、排気がスムーズになる。 この状況はターボとの相性もいいので、最高出力に関してはムリをさせずとも出しやすいとのことだった。 ダイハツ「トール」と同型エンジンだが、インタークーラーの取り付け位置がエンジン直上からフロントグリル側へ。 これによってインタークーラーの効率がアップ。 トルクや燃費の向上といったいい結果につながっている 次はCVTについて。 D-CVTは発進や低速、中速域では金属ベルトを使った無段階の変速を行なうが、CVTは機構上、高速領域になると伝達効率に落ち込みが発生するので速度も燃費も伸びてこない。 そこでD-CVTはCVT機構にギヤ駆動を組み合わせた構造とし、CVTの伝達効率が落ち込む高速領域でギヤ駆動へと切り替わるようにしている。 これにより高速域での効率ダウンはなくなり、変速比幅も広がるため、速度の伸びと燃費も向上。 また、エンジン回転数を抑えることになるので、高速巡航時の騒音の低減にもなるのだ。 このD-CVT機構での変速比幅をATに例えると7~8速ATと同等クラスになるという。 また、高速領域は金属ベルトの駆動による負担が掛からないので、ベルトの耐久性についても通常のCVTより有利であるとのこと。 マニュアルモード付きで7段の変速となっている 続いては「ダイナミックトルクコントロール4WD」と呼ぶ電制4WDシステムの紹介だ。 この電子制御カップリングは、トヨタなど多くの自動車メーカーのクルマにも採用されている信頼性のあるもので、カップリングと合わせてトルク配分制御用ECUも専用品を使用するというが、ダイハツはこの制御にトライしたいということから、トルク配分用のECU本体と内部の制御プログラムを内製化したのだった。 そしてその効果はというと、通常のこのカップリングを使ったシステムでは、フロントタイヤが滑って空転したときにリアに駆動が行く制御なので、例えば雪道での発進などではよくても、フロントタイヤが滑るorグリップするという挙動が繰り返し起こる路面では駆動の掛かりが一定にならず、不安定な走行状態になることがある。 これにより、例えば雪が積もった高速道路など、滑りが収まっても心境的に4WDのままで走ってほしいときでも、希望どおりにリアへトルクを配分した状態が継続される。 そして、路面状態が安定してスリップがなくなっていれば2WDへと戻す制御を行なうのだ。 このように、滑りに応じてトルク配分を行なうスタンバイ4WDとしては理想とも言える賢い制御なのだが、使用しているセンサー類はクルマ側に元から付いているものを利用しているので、ここでも余計なコストを掛けない作りを実践しているのだった。 進化する「スマートアシスト」 今度はスマートアシストプラスについての紹介だ。 BSMとは、隣車線や自車のミラーの死角領域にいるクルマ、もしくはそのエリアに入ってくる車両がいた場合、ドアミラー内にあるインジケーターが点灯して車両の存在をドライバーへと知らせるものだ。 そしてRCTAはギヤがリバースのポジションのとき、自車の後方を横切ろうとするクルマの動きが「自車にとって危険」とシステムが判断した場合に警報を鳴らす仕組みで、相手のクルマの速度が速ければ早い段階で警報が鳴り、相手の速度が遅ければ、ちょうどいいタイミングで警報が鳴るというものである。 フロントカメラ。 このほかにソナーセンサーを装備。 DNGAプラットフォームをはじめ、各所にコストを下げる工夫をしているが、それらは「安く作る」のではなくて「合理化」をすることで達成しているので、コストダウン仕様といっても作り込みや仕上がり、エンジンやトランスミッションなどのすべての面で十分満足できる仕上がりなっている。

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ロッキー&ライズのおすすめグレードを比較して検証!後悔しないために選んでいきたいのは?

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差別化されたエクステリア 最初はスタイリングから。 しかし、会場で実車を見ると「小さい」とは思えない。 十分に堂々とした印象を受けた。 そこで解説員の方にデザインのポイントを聞いてみたところ、「面」の作り方にポイントがあった。 さらにその面もできるだけシンプルなものとして「面」に「力強さ」を加えているという。 こうした側面のデザインに対してフロントマスクもできるだけ「厚み」を持たせることで、全体のイメージに負けない立派な顔つきにしている。 それと同時にシャープなイメージのヘッドライトの形状を活かした「眼力」のある顔つき作るため、ボンネットはセンターを盛り上げたあと、一度落とし込み、そこからサイドに向かって再び盛り上げるというデザインにしている。 ロッキーについては、「小型車のダイハツ」というイメージを打ち出すためにグリルやフォグランプまわりの造形を考え、迫力だけでなくキビキビした印象も加えているとのことだった。 ダイハツ ロッキー。 ボディカラーは新色のコンパーノレッド。 ユーザー層は若い世代の男女がメインになる想定だが、子離れ世代のダウンサイザーにもマッチするクルマであるとのこと 対してトヨタのライズは、トヨタSUVの記号でもある台形グリルを取り入れることで、トヨタSUVらしい先進的な顔つきにしている。 ロッキーとは顔つきが大きく異なるが、実はグリルとバンパーが違っているだけでヘッドライト、ボンネットは同じ形状となる。 また、サイド、リアなどその他のボディ形状も共通となる。 なお、テールゲートから回り込むように配置されたサイドのウィンドウはテリオスシリーズのデザインにも似ているが、ここはとくに意識したものではないということだった。 ボディカラーは両車とも8色展開だが、うち3色にルーフ部分をブラックマイカメタリックにする2トーン仕様が用意されるので計11種類となる。 ロッキーでは「コンパーノレッド」がイメージ色になるが、名称になっているコンパーノとはダイハツが初めて作った乗用車の名前で、今回DNGAを使った初めての乗用車ということから新色にその名前を使ったという。 なお、コンパーノのボディ色にも鮮やかなオレンジが使われていた。 ライズには身近さや快活さをイメージした「ターコイズブルーマイカメタリック」を新色として用意している。 先進性やプレミアム感、ワクワク感を表現するインテリア 次にインテリアを見てみよう。 基本的な作りや装備はロッキーもライズも同様で、メーターは先進性とプレミアム感を表現した「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」を採用している。 このメーターの特徴は4種類からのメーターデザインを切り替えて表示できるところで、切り替えの操作はステアリングのスイッチで行なう。 赤いステッチを入れた理由を伺うと「SUVという行動的なクルマから受けるワクワク感」をイメージしたものとのことだ。 まずはDNGAプラットフォームからだ。 このDNGAプラットフォームとは7月に発売されたダイハツの軽乗用車「タント」から始まっているダイハツ車の新しい基本骨格で、特徴は骨格の断点を排除した連続性のある構造にして運動性能向上を果たしつつ、適所に薄板を使用することで軽量化も実現しているところ。 それが「走りのよさ」と「乗り心地のよさ」という面である。 プラットフォームはクルマの基本の基本になる部分だけに、設計時はここから先に作っていくのだろうと思うところである。 実際、その順序で作るケースは多くダイハツもDNGAが登場する以前のクルマではそうしてきたという。 しかし、この方法では骨格に対してサスペンションのジオメトリーを「合わせる」ようになるので、足まわりでの理想の性能を出すにはサスペンション側に「ひと手間」や「ひと工夫」をすることが必要だった。 しかし、これでは手間暇ぶんや追加する何かのぶんのコストが余計に掛かることになるので、「良品廉価」という目標を掲げるダイハツのクルマ作りには当てはまらないものとなる。 そこでDNGAでは、プラットフォームの設計より先にサスペンションの性格を位置づけるジオメトリーから決め、その後にサスペンションの各パーツの選択や配置を考えていく。 これでサスペンション性能の大まかな部分ができあがるので、あとはショックアブソーバーの特性、ばね定数、ブッシュ類の特性などを決めていくことで細かい乗り味を作っていき、最後にそれらの造りを活かすことを盛りこんでプラットフォームの構造を考えていくのだという。 これによりDNGAプラットフォームは剛性があって軽いというだけではなく、サスペンションの動きがいいから走りの気持ちよさと乗り心地のよさもある造りになっているということだ。 DNGAプラットフォームはサスペンションのジオメトリーから考えて作っている。 ショックアブソーバーはKYB製で、ストラット式のフロントはトヨタの「ヤリス」「カローラ」も採用するモデルを採用。 リアは通常のタイプが適していたので通常タイプのショックアブソーバーを使用する エンジンはダイハツ「トール」、トヨタ「タンク」に搭載している3気筒 1. 0リッターターボエンジンの改良版となる。 主に変更した内容は吸気系と排気系で、吸気系ではまずインタークーラーをエンジンの上置きから前置きに変更した。 これにより、吸入空気の温度を低めで安定させることができたので、エンジンの対ノック性が向上。 点火時期のリタード制御が入りにくくなり、エンジンにとって本来あるべき点火時期をキープできるようになった。 これらのことで、エンジンの効率がよくなり、実用燃費の向上とトルクアップによる動力性能の向上を図ることができたという。 また、エアクリーナーボックスもトールやタンクではエンジン直上にあったものをボディ側に移設している。 これはDNGAプラットフォームの今後の展開を見据えての変更でもあるとのこと。 排気系に関しては触媒のサイズを大きくすることで圧損を低減している。 なお、このエンジンは3気筒なのでそもそも排気干渉が少なく排圧が上がりにくい傾向だ。 そこに圧損の低い大容量の触媒を組み合わせると、排気側から燃焼室側への「押し戻すような圧力」が起こりにくいので、エンジンの燃焼工程での吸気、排気がスムーズになる。 この状況はターボとの相性もいいので、最高出力に関してはムリをさせずとも出しやすいとのことだった。 ダイハツ「トール」と同型エンジンだが、インタークーラーの取り付け位置がエンジン直上からフロントグリル側へ。 これによってインタークーラーの効率がアップ。 トルクや燃費の向上といったいい結果につながっている 次はCVTについて。 D-CVTは発進や低速、中速域では金属ベルトを使った無段階の変速を行なうが、CVTは機構上、高速領域になると伝達効率に落ち込みが発生するので速度も燃費も伸びてこない。 そこでD-CVTはCVT機構にギヤ駆動を組み合わせた構造とし、CVTの伝達効率が落ち込む高速領域でギヤ駆動へと切り替わるようにしている。 これにより高速域での効率ダウンはなくなり、変速比幅も広がるため、速度の伸びと燃費も向上。 また、エンジン回転数を抑えることになるので、高速巡航時の騒音の低減にもなるのだ。 このD-CVT機構での変速比幅をATに例えると7~8速ATと同等クラスになるという。 また、高速領域は金属ベルトの駆動による負担が掛からないので、ベルトの耐久性についても通常のCVTより有利であるとのこと。 マニュアルモード付きで7段の変速となっている 続いては「ダイナミックトルクコントロール4WD」と呼ぶ電制4WDシステムの紹介だ。 この電子制御カップリングは、トヨタなど多くの自動車メーカーのクルマにも採用されている信頼性のあるもので、カップリングと合わせてトルク配分制御用ECUも専用品を使用するというが、ダイハツはこの制御にトライしたいということから、トルク配分用のECU本体と内部の制御プログラムを内製化したのだった。 そしてその効果はというと、通常のこのカップリングを使ったシステムでは、フロントタイヤが滑って空転したときにリアに駆動が行く制御なので、例えば雪道での発進などではよくても、フロントタイヤが滑るorグリップするという挙動が繰り返し起こる路面では駆動の掛かりが一定にならず、不安定な走行状態になることがある。 これにより、例えば雪が積もった高速道路など、滑りが収まっても心境的に4WDのままで走ってほしいときでも、希望どおりにリアへトルクを配分した状態が継続される。 そして、路面状態が安定してスリップがなくなっていれば2WDへと戻す制御を行なうのだ。 このように、滑りに応じてトルク配分を行なうスタンバイ4WDとしては理想とも言える賢い制御なのだが、使用しているセンサー類はクルマ側に元から付いているものを利用しているので、ここでも余計なコストを掛けない作りを実践しているのだった。 進化する「スマートアシスト」 今度はスマートアシストプラスについての紹介だ。 BSMとは、隣車線や自車のミラーの死角領域にいるクルマ、もしくはそのエリアに入ってくる車両がいた場合、ドアミラー内にあるインジケーターが点灯して車両の存在をドライバーへと知らせるものだ。 そしてRCTAはギヤがリバースのポジションのとき、自車の後方を横切ろうとするクルマの動きが「自車にとって危険」とシステムが判断した場合に警報を鳴らす仕組みで、相手のクルマの速度が速ければ早い段階で警報が鳴り、相手の速度が遅ければ、ちょうどいいタイミングで警報が鳴るというものである。 フロントカメラ。 このほかにソナーセンサーを装備。 DNGAプラットフォームをはじめ、各所にコストを下げる工夫をしているが、それらは「安く作る」のではなくて「合理化」をすることで達成しているので、コストダウン仕様といっても作り込みや仕上がり、エンジンやトランスミッションなどのすべての面で十分満足できる仕上がりなっている。

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