バイク 中古 中型。 中古バイクを探す

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バイク 中古 中型

ホンダのFTRの無改造車を20万ぐらいで購入されることをお勧めします。 理由は大まかですが次のとおり。 1.初心者で初期に扱い方がわからなくて、こかしたりするのでは、という理由がいくらかあるなら、こけても簡単に(バイクが)怪我しないものがいいでしよう。 2.軽いです。 扱いが楽です。 3.250としては構造が簡単なバイクなので、整備等初心者むけで、勉強ができます。 (簡単には、壊れませんが。 ) 4.年間2千キロならキャブのオーバーホールは必須ですので、単気筒が圧倒的にメンテが楽です。 4.とりあえず高速ははいれます。 5.無改造車は人気がないので、あまり乗っていないいいものが安いです。 6.中古バイクではどんなものでも、20万をきるものは、初心者にはかなり苦しいです。 FTRにとっては上物クラスになります。 7.将来自分なりに改造が楽しめます。 (なぜかみんな同じ格好にみえますが。 ) 7.最大長所はホンダ製、ただ、スタイルは好みがでるかもしれませんね。 参考URL: 高速を走れるということは250cc以上ですね。 金額でしたら、安くても20万円以上は出すべきです。 初心者が中古を買うなら、基本的に高いものの方がいい。 ただし改造やアフターパーツで高くなっているものはダメ。 アドバイスをしてくれるバイクに詳しい友達がいない場合は、現行車の中から選ぶのが無難です。 なるべく年式が新しくて走行距離が少ないもの。 買物が主な目的だったら、積載性がいいのはビッグスクーターだと思います。 ビッグスクーターだったら、人気があるので30万円以上は出した方がいいです。 買物っていっても背負える程度のものだったら、どんなバイクでもかまいません。 高速をストレス無く走りたいのなら400ccの方がいい。 より快適に走りたいのならカウルがついてた方がいいです。 それで程度がいいもだと、50万円以上はします。 基本的に初心者用のバイクっていうものはありません。 まれに初心者はやめたほうがいいバイクがあるだけで。 あと安いバイクを探すのはやめた方がいい。 中古を探すんだったら、嫌な客になってできるだけたくさんのバイク屋さんを冷やかしに行ってみてください。 アレも乗せてコレも乗せてとうるさくしつこいけど、ぜんぜん買わないお客さん。 初心者=中古車という考えのようですが、私は車ならこの考えに賛成ですが、バイクの場合、初心者ほど新車、あるいは新車に近い中古車の方がいいと思います。 中古車というものは、車、バイクにかかわらず、安かろう悪かろうです。 車の場合、調子が悪くなればディーラーがほぼ全国ネットであり、修理や相談が簡単ですが、バイクの場合、どうしてもまだネットが狭いです。 そうなると、壊れにくいという意味から一点、もう一点は、「バイクへの愛着」です。 仮に、転倒して傷をつけたとしても、後々「あの頃は下手だったな」という思い出になります。 と同時に、「大事に乗る」という気持ちも出てきます。 高速にも乗りたいということですので、250cc以上ということになりますが、250cc以上は車検が必要になります。 シェ県がなく、120キロくらいで頭打ちの250ccを買うか、もう少しゆとりはあるが車検のある250cc以上を買うかはあなたの仕様用途に合わせてもらえればいいと思います。 値段は、250ccで30~40万、400ccクラスで50~60万円くらいであればそこそこお手軽で程度も悪くないと思っていいと思いますが、地域差などもありますので、レッドバロンのような全国展開の店で一度希望者を見て回り、その後個人の店などで比較するというような手を使えば高い、安いが分かってくるかと思います。 Q 160センチの女の子ですが、初乗りバイクを購入予定中です。 昔からTWに乗りたかったのですが、街に溢れているのでもう論外になってしまいました。 カワサキの250TRを考え中ですが、エストレアと同じエンジンのせいか、どうやら馬力の無いエンジンだそうです。 けどそれでも充分だというならもう決めてしまおうと思っています。 別に速さを求めているわけではありません。 ビラーゴの友人は高速は250ccでは無理だといいます。 250ccで高速道路は無理なんでしょうか?まだ中型免許をとったばっかりだから教習所以外では乗ったことがありません。 決してスピード狂では無いことを付け加えておきます。 A ベストアンサー 高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。 バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、 それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。 つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。 慣れればそれ程でもないのですが、やはり 風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。 まず、十分休みを取ること。 まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、 道が単調ということもあり、走っている時には容易に眠たくなります。 いそいでいても無理はせず、サービスエリアなどで定期的に一服されることをお勧めします。 次に、スピード。 他の方も云われていますが、高速道路は交差点がないぶん一般道より安全だと思いますが、 そのかわり走行速度に注意する必要があります。 高速道路では、スピードの無さ過ぎが逆に危険な場合が多いです。 (高速道路での安全運転とは、スピードを出さないことではありません。 ) 周りの状況に気を配り、流れに身を任せる感じで走ることをお勧めします。 ただし、バイクで気持ちのいい速度は80km/h程度までで、それ以上になると 次第に苦痛に変わってきます。 高速道路では必ず80km/h程度で左車線を走っている車が居るはずです。 自分の気持ちのいいペースに近い車を見つけて、その後ろを走るのがよいと思います。 車間距離を取ることと、先が見えなくて危険なのでトラックの後ろにはつかないように気を付けてください。 車線の真ん中を走ると良いと思います。 左過ぎても右過ぎてもトラックなどに追い抜かれる時危険ですから。 (左過ぎる場合は、中途半端な車線変更で抜かれされるので危険です) あと、250ccは軽いので、突風にも気を付けてくださいね。 高速道路の各所に「のぼり」があると思います。 目安にしてください。 突風が吹いているようなら速度を緩めて風に備えると良いです。 (速度が出ているほど風の影響に弱いです) トンネル出口付近も突風が吹いていることがあるので気を付けてください。 トンネル出口は速度を弱めると危険なので更に注意が必要ですが・・・ また、高速道路に入る前に給油をしておくとガス欠の心配が無くて良いですよ。 その時に、タイヤの空気圧なんかも見ておくことをお勧めします。 各バイクには規定のタイヤ圧があって、低すぎても高すぎても高速走行に良くないです。 これはタイヤが冷えている時に行う必要があるので、 さぁ高速乗ろう!と思ったら、一番最寄りのガソリンスタンドに行って 給油と一緒に空気圧も見て貰うとか、 前日に買ったバイク屋サンとかで空気を見て貰っておくとか色々方法がありますよん。 (高速道路を走らなくても、月に一回くらいは見ておくことをお勧めします) 最後に服装です。 半キャップグローブなしは以ての外ですが、 ばたつく服だと風の影響をもろに受け疲労度が増します。 荷物がある場合は、リアシートにしっかりとくくりつけ、 服装もだぶつかないものがよいと思います。 あと、ヘルメットに風が当たって耳も疲労します。 バイクを降りた後は「ぐわーん」となっています。 なので、私は高速道路走行の際は、イヤーウィスパーを付けています。 全く聞こえなくなるわけではないので私は気にせずしていますが、 こればっかりは「危険」が伴う可能性があるので参考程度に聞いていただければ幸いです。 ちょっと書くつもりだったのですが、ついつい長くなりました。 もうちょっとあるのですが、これ以上長くなると読む気もなくなると思います。 笑 しかし、その他補足要求があれば云って下さい。 取り敢えず結果的には、250ccでもツボさえ押さえれば 高速道路走行も十分だとお思いマス。 要は慣れです。 いっぱい走って慣れちゃってください。 それでは、安全運手に心がけて楽しいバイクライフをおくってください。 高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。 バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、 それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。 つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。 慣れればそれ程でもないのですが、やはり 風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。 まず、十分休みを取ること。 まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、 道が単調ということもあり... A ベストアンサー ATの教習は受けたことがないのですが、MTの方がいいと思います。 MTも乗れた方がいいということもありますが、それ以上に「バイクの場合はMTの方が簡単だと思う」からです。 転倒しない4輪であれば間違いなくATの方がラクなのですが、バイクはちょっと事情が違いますので。 AT教習に使われるスクーターは、「一本橋」「スラローム」「クランク」など、低速の取り回しを問われる場面で足下が全く見えません。 足を着くことは出来ません(減点です)ので、停まりながらクリアすれば事足りる四輪とは話が違います。 さらに車体もスクーターの方が大きく、MT教習車であるネイキッドバイクと比べて元々不利な条件にあります。 また、減速するにもバイクはブレーキをかければそれだけでバランスを崩して転倒する乗り物です。 MT車であればクラッチを切ってエンジンの力が伝わらないようにすればいいのですが、AT車だと危険なブレーキをかけなければいけませんし・・・。 結局、車体が大きくて元々取り回しが難しいスクーターで、途中で減速するのも難しい環境でソロソロと、かつ思い切って振り回さなければいけないことになります。 私は大型二輪の免許も持っていますが、今いきなりAT教習を受けても、必ずしも補習無しで卒業できる自信はありません。 免許を取ってしまえば一本橋もクランクもスラロームも、そんな技術が必要になるシーンはほとんどないのですけどね。 ちなみに四輪MT車で最も鬼門のように言われている「坂道発進」ですが、バイクの場合はブレーキ・アクセル・クラッチを全部別々に操作できます(ブレーキは右足、アクセルは右手、クラッチは左手)ので、バイクの坂道発進は実は全然難しくなかったりします。 ATの教習は受けたことがないのですが、MTの方がいいと思います。 MTも乗れた方がいいということもありますが、それ以上に「バイクの場合はMTの方が簡単だと思う」からです。 転倒しない4輪であれば間違いなくATの方がラクなのですが、バイクはちょっと事情が違いますので。 AT教習に使われるスクーターは、「一本橋」「スラローム」「クランク」など、低速の取り回しを問われる場面で足下が全く見えません。 足を着くことは出来ません(減点です)ので、停まりながらクリアすれば事足りる四輪とは話が違います。... A ベストアンサー ・教習所でくれる書類 ・印鑑 シャチハタはダメ ・お金 ・免許証 ・ 眼鏡 筆記具は備え付けの物が有ると思います。 受付で教習所の書類見せると、必要書類を貰えます。 それに記入して、印紙を貼って窓口に提出すればOK。 あとは視力と聴力テストと写真撮影。 学科試験は免除ですが、視力と聴力テスト 会話の受け答えが出来ればOK はあります。 免許証はゴールドが引き継げます。 以前は教習ビデオを1時間位見せられて、その間に新しい免許証が出来上がったんですが、いまはIC付になったのでどうなっているんだろう…? A ベストアンサー 質問文から察するに、質問者様は整備知識・車体の目利き力がないと感じられます。 そして、勝手ながらスクータータイプでのお話をさせていただきますね。 であれば、新車をお勧めします。 なぜなら、原付(50cc未満)の中古車は程度のいいものは10万円前後はしますよ。 新車でも10万円~20万円未満で、なおかつ新車の場合は車両価格その他の割引も期待できますので結果的にたいした金額差ではないと思います。 原付は、メンテ次第でよく壊れる(調子が悪くなる)ものです。 長い目で見るならば(少なくとも2年もしくは1万km)新車をお勧めします。 そして、ネット販売・遠隔地の激安店はなく多少高くても近所のバイク屋さんが望ましいですね。 修理時の代車なども好意的に対応してくれる場合が多いです。 保険や税金は他の回答者さんがお答えになっているとおりですが、私からも任意保険の加入は強くお勧め(お願い)します。 質問文から察するに、質問者様は整備知識・車体の目利き力がないと感じられます。 そして、勝手ながらスクータータイプでのお話をさせていただきますね。 であれば、新車をお勧めします。 なぜなら、原付(50cc未満)の中古車は程度のいいものは10万円前後はしますよ。 新車でも10万円~20万円未満で、なおかつ新車の場合は車両価格その他の割引も期待できますので結果的にたいした金額差ではないと思います。 原付は、メンテ次第でよく壊れる(調子が悪くなる)ものです。 長い目で見るならば(少なくとも2年... A ベストアンサー 災難でしたね。 罰則金1万2千円は、大きいですね。 実は、私も免許取得後、一年間を待っていられなくて、バイク乗り出してから半年後に一回だけタンデムをした事がありました。 感想は、色々と気を使うことが多く、タンデマーが気になって運転に集中しにくかったですね。 気になった要因は・・ 法を犯している後ろめたさ。 バイクの挙動がいつもと明らかに違う。 事故したら任意保険が貰えない。 他人の命を預かっている重さ。 率直な所、バイク乗り出し半月では、恐怖体験も少ないでしょう。 私は、半年、走行5000キロの経験の中でも、危ない場面がいくつかありましたよ。 こっちが安全運転していても、あちらから突っ込んでくるのですから・・。 それでも、タンデムされるんであれば、彼女には、最低限の装備をさせてあげて下さい(半ヘルでないメット、グローブ、長袖長ズボン、シューズ) 実際、不思議なもので、ちゃんと装備をしていると、めったにコケません。 逆に軽装だと、嫌な言い方ですが、不運を招くようです。 どうぞ気をつけて、楽しいバイクライフを・・。 A ベストアンサー 車両状態によって、バイクというのは値段にかなり差が付きます。 4輪車であれば、比較的取引も多く状態も基準化できるので数万円くらいは値引きをつけられるようですが、バイクは取引量が少ないので、バイク屋にとって表示している価格も利益が確保(生活するための)できるギリギリに近い程度だと思います。 また、車のように中古だからドンドン値段が下がるか?というと、それほど値段も下がりません(特に、人気車種であればなおさら)。 値引きは端数切捨て程度だと思います。 登録手数料と込みで1万も値切れば、鬼のようなお客!となる気がしますけど…お店のスタッフの心象がよければ、これからの「お付き合いのご祝儀」として端数切捨て程度を言い出してくれれば、私はOKにしますね。 また、壊れやすいものでもありますから…6ヶ月の保証を1年にしてもらうとか、6ヶ月の点検を無料にしてもらうとか、その程度のおまけが付けば、ショップも頑張ったんだなぁ…と言うところでしょうね。 新車であれば、当然のような保証でも中古車ではせいぜい1ヶ月から3ヶ月つけばいい方なので。 A ベストアンサー 確かに最近よく似た質問が。。 これからバイクを始めるにあたって を参照願います で、私はとても貧乏です 笑 いつもバイクを5~6台は手元にないと淋しくて死んでしまうからです。 バイク大好き人間です。 今まで40台くらいのバイクを乗り継ぎましたので たぶん。。。 スクーターの数がハッキリ思い出せない 、その時の購入店舗評価です。 ちなみに私は良かった店でも、ズっとそこで買い続けず次の店へとチャレンジしていきます。 もっと良いかもしれませんからね。 良かった順です。 ヤマハYSPのA店、ホンダWING、ヤマハYSPのB店、個人商店のA店、個人商店のB店、レッドバロンのA店、個人商店のC店、レッドバロンのB店 お気づきのとおり、上位は直営店がしめます。 個人商店はバラつきが、レッドバロンは近くにC店もありますが。。 レッドバロンはもういかない。。 2件もハズレだと なんでかな、と自分なりに考えました。 おもに直営店が上位をしめるのは、メーカーの基準があるので、大切な事ですが、非常に浮動的な工賃が他店よりは明確なのです。 そして何より自社カンバンのバイクですから逃げ道が無い。 新車で買ったバイクにスグ不具合が生じた場合、恥ずかしがって修理するのは直営店くらいのものです。 直営店ではない店は基本的に逃げられますから。 最近のホンダは中国で。。 とか、ヤマハはダメだねぇ。。 とか言いつつ余計な修理代が発生。 更に問題が生じてもメーカーが間に入ってくれます とてもありがたい。 個人商店にバラつきがあるのは、きっと個人によりけりでしょう 笑 イイ店主さんなら直営店を抜くかもしれないでしょうしね。 最後に私が2連チャンで失敗したレッドバロンですが、長い目で見たら、ちゃーんと高いです。 全国店舗同士の店長の売上合戦に巻き込まれないよう、セールススマイルだけにだまされないよう。。 資料を説明されても、その場で決めず家でよく見直すよう祈ります。 レッドバロンで年間何万円も払わなくても、250CCならばメーカーで年間千円~2千円くらいで全国でパンク、バッテリー、レッカーサービス等がちゃんと受けられます。 盗難保険も安価で条件のイイものが沢山あります。 盗難防止器具も10分の1くらいの金額からあります。 台車に限っては小さな個人商店でもナイ限り、ほとんどのバイク屋にありますので、近い遠いより、「安全な店」をオススメします。 確かに最近よく似た質問が。。 これからバイクを始めるにあたって を参照願います で、私はとても貧乏です 笑 いつもバイクを5~6台は手元にないと淋しくて死んでしまうからです。 バイク大好き人間です。 今まで40台くらいのバイクを乗り継ぎましたので たぶん。。。 スクーターの数がハッキリ思い出せない 、その時の購入店舗評価です。 ちなみに私は良かった店でも、ズっとそこで買い続けず次の店へとチャレンジしていきます。 もっと良いかもしれませんからね。 良かった順です。 ヤマハYSPのA店、... Q 普通2輪で苦戦中です。 超初心者なので助けて下さい。 現在、教習所で普通2輪免許の取得に向けて、頑張っております(第一段階のはじめの方です)。 バイクはスクーター等も全く経験が無かったので、その重さに最初はビックリしました。 教習所では、教官いわく「時間に限りがあるので、教本読んできっちり頭に叩き込んで、 教習所ではイメージと実際の違いをよく理解して下さい。 ただし、時間がないので、 いつまでも同じところをやれません。 」とのことですが、正直な話、いろいろ疑問が ありまくりで、教本を読んでるんですが、実際にやると「あれなんだっけ?」って頭で 考えてる余裕も無く、エンスト、急発進しそう、コケそう、チェンジ操作が上手く できない、発進停止も全然慣れない…で不安が大きいです。 教官の顔を見てると、 「ホンマに全然初心者やな…。 」って感じで呆れているようにも思いました…。 初心者でもスラスラ出来るひともいるんですが、「なんで?あんなにスラスラと…」 と思い、結構悔しいです。 ですが、自分で考えても不明なことが多いので、 バイクの先輩方この超ー初心者にアドバイス下さい。 なんでそうなるのか分かりません。 フロントブレーキの掛け過ぎですか? Q3 教習所から配布されたテキストには発進時に 1 クラッチを切って 2 ローギアに入れて 3 アクセルグリップを回して、エンジンの回転を上げて 4 半クラッチにして 5 クラッチをつなぐ(アクセルを開く) と書いてありますが、実際は 3 でエンジン掛けた状態で2000rpmくらいあって、 アクセルクリップ回すと4000~5000rpmくらいになって恐ろしくて、 3 でアクセル を回すことなく、 4 に進んでいます(この状態でも進むので)。 そして 4 の半クラッチの状態が短いのか、 5 でクラッチを繋げようと するとエンストしまくりで、教官に呆れた顔で見られました。 Q5 アクセルグリップの回し加減が分かりません。 ちょっと開いたつもりがぐーんと回転数が上がったり、 おどおどしていると、全然回転数が上がらなかったり、 手のどの部分でアクセルグリップを操作するのが良いのでしょうか? Q6 変速操作について クラッチレバーを切って、チェンジアップ、チェンジダウンするときに、 「今のは変速できたのかな?」と思ってると、教官から「ローギアのままだよ!!! 」 って注意を受けました。 なんでローギアのままだと分かったんですか? 基本的には、スピードが付けば、どんどん2速、3速とチェンジしていいものだと 思っているのですが、どんなタイミングで変速すればいいのか全く分かりません。 普通2輪で苦戦中です。 超初心者なので助けて下さい。 現在、教習所で普通2輪免許の取得に向けて、頑張っております(第一段階のはじめの方です)。 バイクはスクーター等も全く経験が無かったので、その重さに最初はビックリしました。 教習所では、教官いわく「時間に限りがあるので、教本読んできっちり... A ベストアンサー Q1 自分が何速で走っているのか、分からなくなる」 皆そう言う経験をしています、あなただけでは有りません。 でも、みんな慣れてしまうのでバイクにはインジケーターが有りません。 Q2 停止位置でクラッチを切って、~」 私にも解りません?クラッチを切っているのなら、 どんなにブレーキを強く掛けようがエンストはしません。 停止前に確りクラッチを切っていますか?としか言えません。 Q3 教習所から配布された~」 エンジンを掛けた状態で2000rpm位あるのなら、アイドリングが少し高めです。 そのまま、半クラッチの操作でバイクが動き出しますね。 練習としたら、前ブレーキを掛けた状態 バイクが動かない で、クラッチをユックリ繋いでいくと バイクが動こうとしてエンジン回転数も下がります。 この状態が半クラッチです。 アクセルを開けずに前ブレーキだけ緩めると、バイクが動き始めます。 バイクが動き始めてから「ゆっくり」クラッチを繋いで下さい。 2000rpm位あるのなら アクセルを開けなくてもエンストはしない筈です。 後の課題の坂道発進では、アクセルを開けます) 4 の半クラッチの状態は、発進時はしばらくの続けた方が良いのでしょうか?」 練習としたら、そうです。 半クラッチのまま、アクセルを開けるのは感心しませんが、練習としたら、そういう感じです。 クラッチはゆっくり繋ぎます。 半クラッチの状態からいきなりポンと繋ぐとエンジンはトルクの無い回転数ですのでエンストします。 クラッチを繋ぐと同時にアクセルを開けられると良いのですが、今は 練習には 必要有りません。 直ぐになれます。 停車する前に足を着くと、そこからまだバイクが前に進むので悪くすると立ちゴケに成ります。 Q5 アクセルグリップの回し加減」 回す感覚はアクセルの開け過ぎになります。 アクセルを軽く握った右手の手首の関節を、グリップを中心にして 少し関節を下げるような感じです。 グリップも、バイクのハンドルの外側から指先をグリップに廻して包む感じで、 小指でグリップする感じです。 グリップと掌全体が直角になって、指全体でギュと握ってはいけません。 クラッチ側も同様です。 しかし教習所では確り握れと教えますけれどね。 Q6 変速操作について」 1速でうまく発進出来れば通常は直ぐに2速へシフトします、1速で走る事は有りません。 2速からの3速へのシフトもうまく加速が繋がっていれば通常は3~4秒後位でしょう。 この感覚は慣れるしか有りません。 うまく加速が繋がると、エンジンの吹き上がりも、繋がって行く感じが続きます。 教習所ですから、外周路で4速50キロ位が教習速度?だったと思います。 5速6速の出番は有りません。 また、教習車には表示ランプが付けて有りますので、遠目からでも何速で走っているのか 解ります。 必要ありません、と言うかしてはいけません。 教習のついでに一度この本を読んでみてください きっと参考になると思います。 sideriver. html Q1 自分が何速で走っているのか、分からなくなる」 皆そう言う経験をしています、あなただけでは有りません。 でも、みんな慣れてしまうのでバイクにはインジケーターが有りません。 Q2 停止位置でクラッチを切って、~」 私にも解りません?クラッチを切っているのなら、 どんなにブレーキを強く掛けようがエンストはしません。 停止前に確りクラッチを切っていますか?としか言えません。 Q3 教習所から配布された~」 エンジンを掛けた状態で2000rpm位あるのなら、アイドリングが少し高めです。 そのまま、半ク...

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バイクを新車か中古車どちらにするか悩んでいます

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フルカウルのスポーツはロングツーリングに向いていないと考える人も多いですが、CBR250Rの場合は足付きも良く極端な前傾姿勢にならないため長距離のライディングも楽にこなすことができます。 また、リアシートをスライドすればリアフェンダー上部に小物入れが出現。 スポーツタイプのバイクには難しかった利便性を高めた1台です。 2014年を最後に生産は中止され、現在では中古バイクとして流通しているCBR250Rですが、未だに根強い人気を誇ります。 今でこそドラッグスター250などの国産アメリカンが続々と登場していますが、V-TWIN MAGNAが登場した1993年当時は現在のような国産アメリカンバイクの市場は小さいものでした。 250ccでありながらもどっしりとした大柄なボディと大きなシートはロングツーリングにおいても疲労を感じづらく、どこまでも走って行けそうな開放感を与えてくれます。 V-TWIN MAGNAに跨って走り出した瞬間に爽快な気持ちにさせてくれるバイクです。 ビッグスクーターならではの安定感と快適性、そして抜群の収納力を誇ります。 クラッチ操作が不要で100km以上のロングツーリングでも足が疲れず、まるで自動車に乗っているかのような居住性の高さが自慢です。 フロントに装備されたシールドも高速走行時に大きな役割を果たしてくれ、運転席のバックレストも腰への負担を緩和してくれます。 街乗りとしても活用でき、中古バイクとしての人気も高いです。 さらにイモビライザーやセキュリティゲート、シャッター付きキーシリンダーなど、何重もの盗難対策が可能。 ロングツーリングで宿泊したり、キャンプに出かける際には高いセキュリティが装備されていることで安心して休むことができるはずです。 アウトドア派ならスカイウェイブ250の中古バイクは候補の一台と言えるのではないでしょうか。 ビッグスクーターのような収納スペースや装備が充実している車種ではありませんが、走りそのものを楽しむという意味では他のどのバイクよりもおすすめできる1台です。 KAWASAKIの代名詞でもあるNinjaブランドを背負っている以上、250ccであっても少しの妥協も許さない姿勢が垣間見えます。 最高出力37psのエンジン、大径のディスクブレーキ、給排気系に至るまであらゆる点においてストレスのない走りを提供してくれるバイクでで、中古バイク市場で根強い人気があります。

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2ストロークエンジン(2スト)は、古い日本の軽自動車や2輪の世界に採用され、ほとんどの原付が2ストだったのですが、現在は環境保護の観点から減少傾向にあり、国内のバイクではもう製造することができません。 2ストがどのようなものであるのか? なぜ採用されていたのか、考えてみたことはあるでしょうか。 結論からいうと、2ストロークエンジン(2サイクルエンジン)は爆発までの流れが、「2工程(ピストン1往復)」で一連の流れを完結するエンジンであり、4ストロークエンジンと比べて、シンプルかつ低排気量で高い出力が得られる点に魅力あります。 このことは、2ストが4ストに比べ、同じ排気量であれば「ピークパワーが高い」という特徴にもつながり、さらにコンパクトに軽いエンジンを作ることが可能です。 2ストは以下「上昇工程」「下降工程」に分けられます。 混合気(圧縮したもの)を爆発させ、下にピストンを押しさげ、さらに排気を行います。 4ストと比べて、2ストがどのようなメリットやデメリットがあるのかについては、下記となります。 2ストバイクは、「小型でありながら高出力」で「パワーの爆発力」が評価されており、現在でも根強いファンが多くいます。 エンジンを高回転域からブイブイ言わせたいのであれば、2ストバイクを選択する価値はあるといえるでしょう。 それでは、2ストのおすすめバイクを紹介しますので、参考にしてください。 1970年代、自動車排出ガス規制が北米を中心に強化されていく中、2ストの使用が厳しくなっていきました。 このような背景をバックに当時最後の2ストモデルを作るという思いから誕生したのが「RZ」です。 Rは、本来であれば350ccをヤマハ社内で意味している記号なのですが、あえて使用し、「Z」は水冷という意味と、最後の文字から転じて「究極の」という意味も込められています。 エンジンは、ボア・ストロークの水冷2ストローク並列2気筒のレイアウトを採り、当時では同排気量ではトップとなる35psを発揮。 当時の最新アイテムを装備し、初期型のホワイトモデルのパールペイントは、とくに美しい輝きを放ちます。 (以前はソリッドホワイトである) 250ccのバイクでありながら、400ccクラス以上(排気量4スト)に渡り合える性能であったことも魅力的なポイントです。 「2スト・ピュアスポーツの集大成」というコンセプトで開発された「RZ250」。 1980年8月にRD250の後継として登場し、発売当初は大ヒットを記録(14700台)し、購入者が後を絶たなかったRZシリーズは、ヤマハ製2ストスポーツバイクの代名詞でもあるといっていいでしょう。 発売当初のバイクは、30年以上の時が経っているため、程度のいいものは高額(100万円前後)になるようです。 メンテナンスのことも含め、古いバイクを購入する際には、信頼することができるバイクショップから購入することをオススメします。 RZ250は人気のバイクであるため、中古平均価格は高めですが60万円前後の価格帯も出回っています。 NSR250Rは、大きく MC16(第1世代) MC18(第2世代) MC21(第3世代) MC28(第4世代) の4世代に分けることができます。 ここでは、4つの車体形式に分けて特徴や価格相場を見ていきましょう。 つまり、完成度の高いエンジンは初期型にしてすでにできていたということになります。 このV型エンジンは、軽量コンパクトで「振動を大幅に低減」。 これにより、大きく操縦性に影響しています。 すでにRCバルブ(排気時期を制御)もすでに採用されており、中低速域~高速域まで扱いやすくムラの少ないバイクとなっています。 ・NSR250R「MC16型」の価格相場 30年以上のバイクであるため、状態の良いものを見つけるのは難しいかな? と思われるかもしれませんが、案外多く見つけることが可能です。 外装がキレイで価格も目をむくような値段ではない(35万円台もある! )ため、お買い得といえるでしょう。 さらに、エンジンはコンピュータ制御(PGM となり、最高出力は60馬力。 (当時は馬力規制がなかった) さらに、MC18型の勢いはとまらず、また翌年にモデルチェンジを実施。 しかし、馬力規制が入るようになったためエンジンの最高出力は過激なものではなくなっています。 (しかし、50馬力以上はでる) ・NSR250R MC18型の価格相場 MC18型は「最強のNSR250R」といわれ、一番人気は規制前の1988年式モデルで100万円以上も確認することができます。 しかし、スタンダードのモデルで1989年式であれば50万円以下の車体がありますので、お買い得といえます。 (1993年式には更に馬力規制がかかり40馬力におさえられているが、チャンバーの変更で解消することは可能です。 ) ・NSR250R MC21型の価格相場 MC21型は完成度が高いといわれており、速くて乗りやすく、価格の高騰が続いています。 また、販売期間も1990~1993年と長いため部品も手に入りやすい点も魅力的で、100万円を超える車体も多くあります。 2ストはなぜ気持ちよく走れるのだろうか? ズバリ言えば、低速系の粘りと中高回転時のシャープな吹き上がりといえる。 とくにこれは、60年代からカワサキが好んで採用しているロータリーディスクバルブにしかできない味といえます。 翌年には、「KR250S」と早くもマイナーチェンジし、低中速域での出力特性の向上となっています。 (排気デバイスKVSSを装備)また、1988年「KR」はフルモデルチェンジをし、エンジンは全く別物に変更された「KR-1」が誕生。 (パラレルツイン)さらに翌年には、KR-1S・KR-1Rへと進化しています。 1984年に発売のKR250は、レーサーモデルKR250(KR350)のエンジンレイアウトを意識したもので、249㏄で180度タンデムツイン2ストローク水冷エンジン(2つのシリンダーを前後に配置する独特なエンジンのレイアウト)この独特のエンジンにパワーは45馬力、足回りは3段階調整を備えたフロントフォーク。 5段階調整と4段階の衰退力調整を可能にしたリアショック等、高性能を存分に発揮するための機能が奢られている。 RG400rは、スズキがバイクメーカーとして持っている技術を惜しむことなく投入し、速く走るために製造されたバイクです。 この頃の(1980年代の)2ストレプリカマシン群の頂点に君臨していたバイクといっていいでしょう。 最高出力は59馬力であるものの、軽量化へのこだわりが功を奏して、快適な走りを実現しています。 とくに、常にスムーズなパワーデリバリーは、ピークパワー時も扱いやすいスロットル特性を実現。 コーナリング中に深いバンク姿勢を取った時でもアクセルコントロールが容易な点もポイントといえるでしょう。 さらに排気量をアップしたRG500rも魅力的ではありますが、RG400rには高回転時のエンジンの扱いやすさから生まれる排気量を超えた「驚く速さ」があります。 また、当時のスズキ車の中でハンドリングの安定性もきわめて高かったこともあり、「乗りやすいバイクこそ速さに直結する」ということを知らしめた存在でもあります。

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